ZR-Vの内装の上質感が高い!!　SUVでもトナーレがアルファロメオらしさを実現できたワケ

　人気のカテゴリー、ミッドサイズSUVの日欧の2車、ホンダ ZR-Vとアルファロメオ トナーレを水野さんが徹底的に評価する。ミッドサイズSUVに求められる性能とはなんなのか？　ZR-Vとトナーレはどんな評価となるのか？　サイズ感も姿形もよく似た今回の2台、水野さんの評価点も超接戦だ!!

※本稿は2023年10月のものです
文／水野和敏、撮影／池之平昌信
初出：『ベストカー』2023年11月26日号

■ホンダ ZR-Vに試乗する!!

　最近のホンダ車、e:HEVモデルが採用するプッシュボタン式のシフトセレクターは、けっして使いやすいとは思えません。

　手前に引いて入れる「R」が、ちょうどシフトレバーを手前に引いて「N」から「D」に入れる動作に似ていることもあって、直感的には前進をイメージしてしまいます。

　さて、いつものようにゆっくりと、歩くほどの速度で動かしながらステアリングを大きく左右に切ります。

　中立から切り始める際のメリハリが効いています。中立で直進している時のビッタリ感があって、切り始めるとしっかりとした反力感を伴いながらノーズが反応します。

　これは電動パワステ（EPS）のチューニングの絶妙さも手伝っています。この操舵感はいいです。

　橋の区間で連続する路面の継ぎ目を40km/hで通過すると、ダンダンダンと、リアがちょっと突き上げます。これはリアのショックアブソーバーの伸び側の減衰が強すぎるため。いわゆるボトミング（底付き）が発生しています。

　操安性の面から、リアのスタビリティを向上させるため伸び側を締めていることはわかりますが、乗り心地を考えると、もう少し緩めてあげたい。

　相対的にフロントは減衰を弱めて、初期の操舵応答性を向上させたサスペンションセットです。最近のホンダ車は、どのモデルもこのセットです。

　わざと急激なステア操作で左右に振ってみると、後輪を支点にフロントがスパッスパッと動きます。徹底的にリアが粘るセットアップです。

　サーキットならば高速コーナーでのスタビリティの高さが安心感になりますが、公道を走るSUVですから、ここまでリアをガッチリさせなくても大丈夫ですし、公道の山道ならば、もうちょっとリアが動いたほうが動きも軽快になります。

　具体的には、ピストンスピード0.05m/secの領域で、15～20Nm伸び側減衰を緩めてやりたいです。

　これはフロントがきちんとしているからできるのです。ブレーキングをしながらの下り込みのコーナリングで前荷重が大きくなる状況でも、けっして前につんのめるような姿勢にはなりません。

　このフロントがあれば、先ほどから言うように、リアの動きをもう少し緩める余裕があります。むしろ緩めてやったほうがリア内輪の接地が向上して、限界も上がります。

　ブレーキはちょっとフロント頼りですが、前のめりにならないため後輪の接地が抜けることはありません。もうちょっと後輪にブレーキ力を配分してもいいと思います。

　e:HEVのトルクカーブのチューニングは絶妙です。アクセルの踏み加減に対するモータートルクの立ち上がりが、上質にチューニングされたNAエンジンのようで、加速感が心地いいのです。

　モーターの回転に合わせて発電用エンジンが同調して回転を上げていくのですが、あたかもエンジンが直接前輪を駆動しているかのような感覚になります。

　これはよくできています。エンジンが高回転まで回った時の澄んだ音も心地いいです。また、50km/h前後で走っている時のエンジン音が不快でないのがいいのです。

　ロードノイズを含めた室内の騒音はよく抑えられていて、全体的によくまとまっているクルマです。

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