アナリスト視点で読み解く型式認証不正「6・3ショック」 渦巻く議論の中「欠けているもの」がある??

　ナカニシ自動車産業リサーチ・中西孝樹氏による本誌『ベストカー』の月イチ連載「自動車業界一流分析」。クルマにまつわる経済事象をわかりやすく解説すると好評だ。第32回となる今回は、アナリストならではの視点で読み解く「6・3ショック」、型式認証試験における不適切／不正事案について。

※本稿は2024年6月のものです
文：中西孝樹（ナカニシ自動車産業リサーチ）／写真：トヨタ ほか
初出：『ベストカー』2024年7月26日号

■議論の中で欠けている2つの視点

　6月3日にトヨタ自動車、ホンダ、マツダ、ヤマハ発動機、スズキの5社で、型式認証試験における不適切／不正事案が発覚しました。

　発端はダイハツ工業の国内型式認定に関わる不正問題を受け、年初から国土交通省が型式指定を受けた85社へ、過去10年間の国内指定申請で不正の有無の調査を求めてきた結果です。

　上記5社で対象38車種、うち現在生産中の6モデルが生産・出荷の一時停止に追い込まれています。17社は継続調査中のため、まだまだ不正事案の報告が続く可能性もあります。

「なぜ、自動車産業に不正が連鎖するのか？」

「そもそも国内認証制度に問題があるのではないか？」

　こういった議論で欠けている視点が2点あると感じてきました。

　第1に、時系列で問題を整理し、時代背景も含めた真因を理解せず、多種多様なものを「不正」でひとまとめにしていること。

　第2に、認証制度の国連基準と国内基準が一緒くたにされていることです。これを整理し、数字を客観的に分析しないと、事件の真相には迫れないと考えています。

　今回の事案は以下の3点に整理できます。

　第1に、トヨタ、ホンダ2社の不正対象台数は延べ600万台にも達し、その試験実施年で分類すれば、トヨタ、ホンダ合計で2013年以前が全体の59%となる353万台、2014年に同7%の44万台、2015年に同20%の120万台となり、この時期に全体の86%に相当する516万台が不適切事案として報告されています。

　第2に、より厳しい「ワーストケースシナリオ」で開発している車両開発のデータを、認証試験データとして提出した不正事案がほとんどです。トヨタ、ホンダの不正対象台数の実に99%を占めました。

　第3に、2016～2017年に大きな認証不正、最終検査不正を起こした日産、三菱自、SUBARUの3社は今回の調査で「不正行為なし」の結果を報告しています。

　不正問題は2016年以降、大きく減少します。国内認証制度の違反は企業として命取りになるということで、各社体制を改め、順法意識を高め、人的資源も潤沢に配分してきたのです。

　不正を発生させない企業努力の成果が垣間見えます。過去に大きな型式制度の不正問題を起こした三菱自、日産、SUBARUの3社にはそれ以降に不適切事案がなかったことも事実です。

■2016年以前と2020年以降とでは不正の本質が違う

　2016年以降は国内認証ルールが全般的に守られているにもかかわらず、なぜ、近年に不正が連鎖しているかに疑問が湧きます。

　今回発覚した2020年の「ヤリスクロス」の開発担当はトヨタ100%子会社のトヨタ自動車東日本（TMEJ）でした。2022年の日野自動車、2023年のダイハツ工業、豊田自動織機と、2020年以降に判明した不正問題はトヨタグループ企業だけで連鎖しているのです。

　破ってはいけないルールを再び破りだしたグループ企業の動機は非常に根が深いものがあるのです。企業文化や風土に根付いたグループガバナンスの重大な問題が根底にあると考えるべきです。

　今回の調査で炙り出された2016年以前の問題と、2020年以降のトヨタグループ企業で連鎖した問題は、不正の本質が違うと筆者は考えます。

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