【「いいシート」ってなんだ？】日本車のシートはまだ欧米車に負けているのか？

2019年6月23日 / 初めての車コメントする

「ドイツ車のシートは硬い」、「アメ車のシートはフカフカだ」、「海外は椅子文化だが日本は座敷文化なので、シートは輸入車にはかなわない」—クルマ好きならば一度は聞いたことがある評価だろう。では、日本車のシートについて、あなたは日頃、どう感じているだろうか。クルマのシートは、評価する視点で変わってくるものだが、「快適に移動するためのシート」として考えると、ある結論に行きつく。

　以下、元自動車メーカーエンジニアの筆者がシートについて解説する。
文：吉川賢一　写真：Adobe stock、池之平昌信、TOYOTA

■そもそも「いいシート」とは？

　クルマのシートの「勝ち負け」を語るのはとても難しい。サーキットを走るクルマなのか、一般車なのか、高級車の後席シートなのか、ミニバンの2列目や3列目シートなのか、クルマが使用される道路事情や乗員の体格によって「いいシート」の定義は変わってくるからだ。

　たとえば、クルマを「居住空間」としてみた場合、日本車のミニバンのシート「アレンジ」性能は世界一といえるだろう。それは、狭い道の多い日本という国のお国柄が生み出した功績である。2列目シートの大きな前後スライドや「ぺったんこ」に折り畳める機能、そしてシエンタやフリードのように3列目シートが床下へ器用に折りたたまれて消えるギミックなど、欧米人に見せれば、「Amazing！」と心底驚かれるものだ。

シートを「座る道具」として考えるのではなく、「狭い車内で快適に過ごすための装備」と考えると、そのアレンジ性能やスペース効率、細かい使い勝手の工夫など、日本車のシートは世界に類を見ない性能を持っている（写真はN-BOXのシート）

　ただ、クルマを「移動空間」としてみると、少し様子が違ってくる。日本車のなかでも、世界基準で作るようになったミドルクラス以上のクルマのシートは、（現時点での快適性能でいえば）世界に出ても「負けていない」と言えるが、日本車のコンパクトカーのシートには、形状や大きさ、クッション性など、まだ改善できることは残っているように感じる。

■具体的な「いいシート」の評価軸

　シート設計のポイントは、おおまかには「ホールド性（身体の保持）」、「サポート性（たわみ）」、「座り心地（柔らかさ）」、「乗り心地（振動遮断）」の４つだ。

　この4つのポイントは、互いにトレードオフ性能となることが多いため、それらをどういった配分で目標設定をするのかが、シート設計の“キモ”であり、メーカー開発担当者の大切な役割となる。自動車メーカーのテストドライバーや、シート開発担当の方と話をすると、“いいシート”の条件は、「お尻をしっかりとホールドし、脇腹をサポートするシート」であることだ。

　個人的な見解ではあるが、最近試乗したクルマの中で“いいシート”と感じたのは「BMW Z4」、「ベンツCクラス（標準シート）」、「クラウン」、「インサイト」、「JUKE NISMO（※本革RECAROでなく布シート）」あたり。

　先述した4つのポイントのバランスが、とてもいい。

現行クラウンのシート。さすがに国内専売車種最高峰のモデルだけに、シート設計にも装備品にもお金がかけられており、また工夫や知恵も詰まっている。エンジニアの努力の結晶が現れているので、ぜひ試乗してみてほしい

　逆に、座面がフカフカすぎるシートや、肩までがっちりとホールドするシート、乗降性を優先しサポートが緩いシートなど、極端なバランスに設定されたシートが日本車のコンパクトカーやミニバンで多いように感じる。短距離を移動し、頻繁に乗り降りをするような使い方をする日本では、上記の4つのポイントよりも、「居住空間としての使い勝手」を優先しているのだろう。

　ひとつわかりやすい事例を挙げる。いま爆発な人気の新型RAV4。実際に乗り込んだことがある方は実感されたかもしれないが、このRAV４の前席シートはとても大きく、脇腹のサポート、腰回りのホールド、ヘッドレストの高さなど、我々日本人の平均体格には若干あっていない。

　これはRAV4が海外を基準に開発しているクルマのためだ。

　RAV4は今や世界中で販売されているクルマであり、米国人体格のAM50（175cm78kg）で設計するワールドルールに従っている。ドメスティックな日本人体格のJM50（165cm65kg）は合わせてもらえていない。これはグローバル販売を主体とするクルマの注意点でもある。