ロッキー&ライズ超辛口新車情報!! コンパクトSUVの王座を狙え!!


 ダイハツが開発し、トヨタにOEM供給される新型コンパクトSUV、ダイハツロッキー&トヨタライズ。東京モーターショーでプロトタイプが初公開となり、2019年11月5日に発売が開始された。

 前評判が高く、試乗を待ち焦がれていたが、ようやくロッキー&ライズを同時に試乗する機会を得ることができた。

 ロッキーは、新型DNGA(ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)の第一弾「タント」の基本設計をベースに、5ナンバーサイズのコンパクトSUVへとサイズアップ。

 広い空間と大容量ラゲッジに加え、17インチの大径タイヤを採用し、力強いデザインを実現。

 さらには、主要グレードが200万円前後という「良品廉価」もあり、大人気となる予兆を感じさせてくれるクルマだ。

 さて、そんなロッキー&ライズを、元日産の新車開発エンジニアでモータージャーナリストの吉川賢一氏はどんな評価をくだすのか?

※本企画は、本文&写真のほか、動画もご覧ください。

文/自動車ジャーナリスト・吉川賢一
写真撮影・動画/エムスリープロダクション鈴木祐子

【画像ギャラリー】どこが違う? ダイハツロッキー&ライズの詳細写真

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↓ロッキー&ライズの試乗動画はこちら!


1/ロッキー&ライズのポイントは?(エクステリア、インテリア)

左がダイハツロッキー、右がトヨタライズ。どちらがカッコいいと思いますか?
1963年に誕生したコンパクトカー、コンパーノをイメージしたコンパーノレッドのロッキーG(17インチ)。六角形のグリルが特徴だ

 ロッキー&ボディサイズは、全長3995×全幅1695×全高1620mm、ホイールベースは2525mmと5ナンバー枠に、無理なく収まっているのが特徴だ。

 今回試乗したのは、ロッキーGグレード(2WD、17インチ)と、ライズGグレード(2WD、16インチ)。

<ダイハツロッキーG>
■価格:200万2000円(+付属品合計29万801円=229万7801円 )
<トヨタライズG>
■価格:
189万5000円 (+付属品合計36万2450円=225万7450円 )

 ロッキーは、六角形のグリルとヘッドランプ、フォグランプ周り、ブラックのフェンダーアーチと大径タイヤなどにより、5ナンバーサイズとは思えないほど、ワイドに見せることに成功している。

 大ヒット中のRAV4アドベンチャーグレードを意識した造形に見えなくもないが、流行のSUVテイストを取り入れた秀逸なデザインだ。

 「トヨタライズ」も同様に、RAV4ベーシックデザインのグリルの面影が強く、こちらも「ベビーRAV4」を感じさせる。

ライズはフロント回りがロッキーと大きく異なり、グリルが大きく開いたRAV4に似たフロントマスクとなる
異なる2つのフロントマスクを持つ、大ヒット中のRAV4。左がアドベンチャーグレード。ボディサイズは全長4600×全幅1855×全高1685mmとロッキー&ライズよりもふた回りほど大きい

 サイドから見ると、ボディサイズに対して大きい17インチタイヤ(16インチタイヤもあり)と、ホイールベースのバランスが良くできており、オフロード走行も器用にこなせそうな雰囲気だ。

 また、新型ロッキーのメインカラーである新色「コンパーノレッド」と、流行りのブラックルーフとの2トーンカラーが、このコンパクトなボディに、非常にマッチしている。

 ちなみに「コンパ―ノ」とはイタリア語で「仲間、友達」という意味で、1963年に発売したダイハツ初の小型乗用車「コンパーノ」に由来しているらしい。

ロッキーG(195/60R17インチタイヤ)の価格は2WDが200万2000円、4WDが222万4200円
ライズG(195/65R16インチタイヤ)の価格は2WDが189万5000円、4WDが213万3700円。リアスタイルはメーカーのエンブレム以外デザインはロッキーと共通となっている
SUVらしい力強さと洗練されたイメージのコクピット。着座位置が665mmと高く、フロントピラーとドアミラーの間の死角が少ないため視界も良好で、ボンネットの左右両端がよく見える。9インチのスマホ連携のディスプレイオーディオやダッシュボードのエアコンスイッチを含めデザインに新しさを感じる

 インテリアは、表皮に出ているプラスチック感は強いものの、インパネ周りやダッシュボード、中央の大型ディスプレイモニター、縁取りに使われているシルバーの加飾など、オシャレにまとめられている。

 運転席/助手席ともに足元にある小さな収納の中をレッドにするなど、収納面にも細かく配慮がされており使い勝手もよさそうだ。

 なお、徐々に一般化してきた電動PKBや足踏み式ではなく、全グレードが手引式のサイドブレーキとなっているが、車体設計担当によると「オーソドックスなSUVの雰囲気を出したかった」とのこと。

 一見、古臭さを感じるものの、「ギッ」と力強く引く感覚は、どことなく懐かしくて、むしろ新鮮に感じた。

赤いパイピング(G)が入る、座り心地のいいフロントシート
前後席の間隔はゆとりの900mm。実際に身長170cmの吉川氏が前席でベストポジションをとった後、後席に座ると膝前空間はこぶし1つ半、頭上空間はこぶし1つ入る余裕のスペースだった。後席のリクライニング機構は体格に合わせて2段階に調整できる

2/走りはどうだったのか?(ボディ、シャーシ、エンジン、サスペンション)

ロッキー&ライズに搭載されるエンジンは98ps/14.3kgmの1L、直3ターボにCVTを組み合わせている。980kg(2WD)という車重の軽さと相まって想像以上に軽快に走る

 エンジンは排気量1L、直3ターボ(1KR-VET)のみ。エンジンスペックは、最高出力98ps、最大トルク14.3kgm。

 これにスプリットギアを用いて変速比をワイドにしたD-CVTを組み合わせ、燃費と静粛性を向上させている。

 アクセル開度はやや早開きに設定されており、「1.5Lエンジン相当の動力性能を与えた」とのダイハツの説明の通り、3人乗りの坂道登りでも、苦労することなくグイグイと登っていくだけのパワフルさがある。

 サスペンションは、フロントマクファーソンストラット式、リアトーションビーム式と、オーソドックスな組み合わせだ。

 ロッキーのエンジニアから、ベースのサスペンションジオメトリーは「タント」だと聞いて驚いたが、ロッキーでは「5ナンバー幅」を生かし、フロントロールセンター高の低下、フロントスタビライザー太径化とビーム大断面化によるロール剛性アップ、アンチダイブ角の変更、リアの横力オーバーステア低減のための斜めブッシュ採用、リアビーム配置変更、リアショックの角度適正化、といった、可能な限り基本性能を磨き、操縦安定性を高めたとのこと。

※サスペンションジオメトリー/サスペンションを構成するアームやリンクの長さ、取り付け位置、角度など、幾何学的な形状や位置関係。これによりサスペンションの動きが決まる

ステアリングは軽めだが、直進性もよく安心できるハンドリング特性

 ハンドリングに関しては、軽めのステアリング特性と、軽さを感じる身のこなしによって、オンロード性能が高く、直進性が良く安心できる。路面入力をいなすよう、スプリング剛性も低めに設定しているようだ。

 そのため、うねりのある路面を走ると「フワッ」とするボディの上下動と、ピッチングの大きさがやや気になった。

 おそらく、軽量ボディと大径で重たいタイヤホイールがアンパランスなためにバネ下がバタつき、それを抑えるためのスプリングやショック特性に苦労をしたのではないだろうか。

 ロール方向の揺れも大きめだが、積極的にハンドルを切るクルマではないため嫌みには感じない。

 なお、一般道でのロードノイズは静かな部類だが、高速道路試乗にて見極めたいところだ。

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