エクリプスクロスに“三菱魂”はあるのか!?『最後の三菱オリジナル』を試乗

 三菱にとって久々の新車、エクリプスクロスが間もなく2018年春より日本での発売を開始する。同車は軽とOEMを除けば、2012年のアウトランダー発売以来、三菱にとって約5年振りの新型車。

 同時に、今後登場する三菱車は日産車と共通の車台を使うことから、「純粋に三菱が一貫して企画・開発した新車」としては実質的に最後の新車となる。

 今回、その日本仕様モデルにいち早く試乗する機会を得た。果たして、最後の三菱オリジナルに、三菱の魂は宿っているのか!?

文:片岡英明/写真:池之平昌信


RVRより少し大きい“別物”のSUV

エクリプスクロス(左)とRVR(右)。エクリプスクロスはRVRの後継モデルではなく、独立した新規車種と三菱も明言している
エクリプスクロス(左)とRVR(右)。エクリプスクロスはRVRの後継モデルではなく、独立した新規車種と三菱も明言している

 エクリプスクロスは、RVRの上のポジションに位置する、オンロード派のクロスオーバーSUVだ。

 エクステリアはクーペ風のスタイリッシュなフォルムで、三菱のブランドアイコンとなっているジェットファイターグリルがよく似合う。

 日本ではヴェゼルやC-HRがライバルになるだろう。ボディサイズはC-HRより少し大きく、風格も1クラス上の印象だ。RVRと比べても存在感が強い。

充分な広さと大きさを感じさせない運転感覚

車両が傾いているか否かを判断しやすい水平基調のインパネ。パジェロ等本格派SUVに長けた三菱らしいデザイン哲学だ
車両が傾いているか否かを判断しやすい水平基調のインパネ。パジェロ等本格派SUVに長けた三菱らしいデザイン哲学だ
後席の頭上が狭くなりがちなクーペルックながら、成人男性が座っても充分の空間を確保
後席の頭上が狭くなりがちなクーペルックながら、成人男性が座っても充分の室内空間を確保

 全幅は1805㎜あるが、ステアリングを握ってみると大きさを感じさせなかった。見下ろし感覚で、前方の視界がいいから扱いやすく感じるのである。ノーズ先端も把握しやすい。

 キャビンも満足できる広さだ。小柄な人でも乗り降りしやすいし、フロアと座面の高さも適切だから気持ちよく座れる。前席は大柄な人でもベストポジションを取れるはずだ。

 後席には120mmのスライド機構を採用した。後方にセットすればリラックスした姿勢で座ることができ、ロングドライブも無理なくこなせるだろう。ヘッドクリアランスも余裕がある。ラゲッジルームも満足できる広さを確保していた。

従来の三菱車とは一線を画す新ターボエンジン

トレンドの1.5L直4ダウンサイジングターボ。最大トルクはシビック用のホンダ製1.5Lターボを上回る
トレンドの1.5L直4ダウンサイジングターボ。最大トルクはシビック用のホンダ製1.5Lターボを上回る

 パワーユニットは新開発の1.5L直列4気筒DOHC直噴ターボを搭載する。世界的に流行しているダウンサイジングターボだ。

 これに8速スポーツモード付きCVTを組み合わせた。もちろんパドルシフトも装備されている。最高出力は120kW(約163ps)/5500rpm、最大トルクは250Nm(約25.5kgm)/1800〜4500rpm。

 駆動方式は、アウトランダーのものをオンロード向きにアレンジし、進化させた電子制御4WDのS-AWCを採用する。

 日本仕様のプロトタイプに特設コースで乗せてもらった。走り出してすぐに、エクリプスクロスは非凡な実力の持ち主であることがわかる。注目の1.5Lの直噴ターボは、これまでの三菱車のターボとは一味違うフィーリングだ。

 IHI製のターボはレスポンス鋭く、低回転から過給が始まる。アクセルを踏み込むと、間髪をいれず気持ちよくスピードを上げていく。2Lの自然吸気エンジンよりはるかに刺激的な加速を見せる。だが、荒削りではない。

 8速CVTもいい仕上がりだ。独特の後追い感や応答レスポンスに不満を感じるCVTが多いが、エクリプスクロスのCVTはダイレクト感が強く、力強い加速を見せつけた。パドルシフトも操作しやすい。

 静粛性も比較で持ち込んだRVRを圧倒した。クルージングではキャビンは静かに保たれ、加速していくときのエンジン音も耳障りと感じなかった。

“驚いた”のは予想以上のハンドリング

腰高なSUVらしからぬ軽快なフットワークを見せたエクリプスクロス
腰高なSUVらしからぬ軽快なフットワークを見せたエクリプスクロス

 驚かされたのはハンドリングである。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアはマルチリンク。RVRと交互に走ったが、ボディを含めた剛性が高く、足の動きもいい。

 意のままのハンドリング、という言葉があるが、エクリプスクロスは操舵に忠実にクルマが向きを変え、狙ったラインに難なく乗せることができた。

 パイロンを並べてのスラローム走行ではオン・ザ・レール感覚が際立っている。軽く自然な操舵フィーリングで、群を抜くトレース性をみせつけた。

 流して走っただけでは4WDであることを意識させる場面はほとんどない。それくらい自然で素直な走行感覚だ。

 RVRと比べても、さらに洗練された操舵フィールと上質な乗り心地を手に入れている。

 ブレーキ制御を行うAYC(左右輪間の駆動、制動力を制御するシステム)を組み合わせたS-AWCは、滑りやすい路面だけでなくタイトターンでも高い実力を披露した。

 アンダーステアを上手に抑え込み、ドライバーが狙ったラインにたやすく乗せることができる。緻密なブレーキ制御によってタイトコーナーも苦手としない。

 舵の利きがよく、自然なロール感を身につけているから、意のままの気持ちいいハンドリングを楽しめる。

エクリプスクロスに三菱魂は宿っているか?

 また、デリカD:5のディーゼル車が得意とする急勾配の登坂路を苦もなく登りきった。最大斜度45度の特設ステージは、ガソリン車が苦手とするところだ。

 だが、エクリプスクロスは難なく頂上まで上り、途中で停止してから際発進する芸当までやってのけた。乗り心地も上質である。ストローク感があり、後席でも突き上げが上手に封じられていた。

 エクリプスクロスは、パジェロやアウトランダーで培ってきた卓越した4WD技術やランサーエボリューションシリーズで磨いてきた緻密な4輪制御技術を集大成したクロスオーバーSUVだ。

 悪路や雪道だけでなくストリートでも安全で速い走りを実現している。三菱の英知が詰まったアクティブ派の4WDで、今から2018年春と噂されている正式販売が待ち遠しい。

エクリプスクロス
  • ■三菱 エクリプスクロス
  • ・全長×全幅×全高:4405×1805×1685mm
  • ・ホイールベース:2670mm
  • ・駆動方式:4WD
  • ・エンジン:1.5L直列4気筒ターボエンジン
  • ・最高出力:約163ps/5500rpm
  • ・最大トルク:約25.5kgm/1800-4500rpm
  • ・最低地上高:175mm
  • ・予想価格:250万円〜
  • ・JC08モード燃費:未発表

※当初、導入発表があった2.2Lディーゼルエンジン搭載は先送り(今後追加設定の可能性あり)となり、エンジンは1.5Lガソリンターボ一本となる。

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