マツダ新型SUV「CX-60」に試乗!! 期待は?? 課題は???


 2022年4月7日、マツダの新型クロスオーバーSUVとして初公開されたCX-60。「クルマを決してコモディティ化させない」マツダの強い決意のもと送り出されるラージアーキテクチャ商品群。その尖兵となるCX-60開発試作車に、自動車評論家 松田秀士がサーキットで激試乗!

※本稿は2022年4月のものです
文/松田秀士、写真/MAZDA
初出:『ベストカー』2022年5月10日号

【画像ギャラリー】直6ディーゼルを搭載したマツダ新世代SUV「CX-60」をギャラリーでチェック(16枚)画像ギャラリー

e-SKYACTIV PHEV、e-SKYACTIV Dの「試作CX-60」に試乗!

美祢試験場内のサーキット部分を走行するプラグインハイブリッド車両。踏み込むと車内には勇ましい音が響き、エンジンの存在を強く感じさせてくれる(画像はディーゼル車両)

 MAZDAの「ラージ商品群」とは、FRベースのエンジン縦置き新プラットフォームを採用する戦略モデル群。

 その第1弾が今回、開発試作車の試乗となったCX-60だ。試乗ステージは山口県の美祢試験場(元MINEサーキット)。筆者自身スーパーGT等で何度も走ったコースだ。

 まずは直6ディーゼルに48Vマイルドハイブリッドを組み合わせたe-SKYACTIV Dに試乗。欧州仕様の左ハンドルだ。

 走り始めるとそれほど大きさは感じないが、やはりどっしりとしたラージSUVの落ち着き感がある。

 新開発3.3L直6ターボディーゼルにドッキングされるのは、トルコンを廃しエンジンとの間に48V電動モーターを接続する新開発の8速AT。さらにCX-60はFRベースの4WD。

 縦置きにされたエンジン、トランスミッションからプロペラシャフトで後輪に駆動が伝達され、トランスミッションサイドから前方に伸びるもう1本のプロペラシャフトで前輪を駆動する。

 8速だし、さぞかしトランスミッションも大きかろうと思いきや、これがなかなかスリムで、おかげで左ハンドルだが右足のアクセルペダル周囲は驚くほどスペースがあり広い。そのせいでペダル配置も理想的だ。

 注目の直6エンジンは254‌psで550Nmのトルクを1500-2400rpmで発生。

 4300rpmまでの全域でトルクがあり6気筒ゆえのスムーズさが魅力。筆者はディーゼルらしからぬアメリカンV8のような排気音が気に入った。

 このディーゼルエンジンは第2世代SKYACTIV-Dで、「2段Egg燃焼室」と呼ばれるピストン燃焼室面に施された特殊なポケットで予混合燃焼を行うもの。

 NOXもクリーンで現行2.2Lディーゼルより約8%燃費向上が見込まれる。

 マイルドハイブリッドの48Vモーターは17‌ps/153Nmの出力で、主にストップ&ゴーでの極低速の加速をしっかり補っていてエンジンとのマッチングもよい。

電動化時代を迎えてもメーカーごとの考え方、そしてそこから生み出されるクルマには大きな違いがあることをわからせてくれる(画像はディーゼル車両)

 で、もう1台がこちらも注目の2.5L直4ガソリンエンジン+電気モーターを搭載するプラグインハイブリッドのe-SKYACTIV PHEV。

 こちらも8速ATを採用する縦置きFRベースの4WD。ガソリンエンジンは191ps/261Nmでモーターは175ps/270Nm。そのシステム出力は327ps/500Nmとかなり強力。

 実際スポーツモードにセットすると、エンジンとモーターの協調によってスタートから高速域までかなりエキセントリックな加速を楽しめる。

 この時の吸気音とスピーカーでの合成排気音もかなりレーシーだ。ちなみに0~100km/h加速は5.8秒。

 ノーマルモードやエコモードでは低速域はモーターで高速域はエンジンと、棲み分けがはっきりしている。モーターのみでも100km/hまで加速可能だ。

 プロペラシャフトをセンターに、左右床下に敷き詰められたリチウムイオン電池は17.8kWhで今のところ急速充電には非対応。

 ハンドリングだが、しっかりと路面を踏みしめて重厚でグリップ感のあるディーゼルモデルに対して、約150kg重いPHEVモデルは比較的軽快なハンドリングだ。

 不思議にもPHEVモデルのほうがスポーティで俊敏。重量ゆえの固めのサスセッティングは、低速域でやや路面の凸凹を拾いやすいが、高速域ではボディサイズを感じさせない俊敏性がある。

 これまでのストラットサスなどではピッチングセンターが前後輪の中心付近にあり、前後はシーソーのようにピッチングしていた。

 それを新しいプラットフォームでは、フロントがWウィッシュボーンでリアがマルチリンク。

 アッパーアームがあるので前後の作動軸(伸び縮みする方向)をほぼ同じ方向に整えることができ、ピッチングセンターを後輪よりさらに後ろに設定。

 これを軸に前後が同じ方向にバウンシングするというもの。

 ピッチ挙動からバウンス挙動になり、無意識に行う目の振れ補正も最小限に。長距離でも疲れにくそうだと感じた。

 EV用素材の希少性とカーボンニュートラルな発電のハードルの高さを実感する現在において、つなぎの主体はしばらく内燃機関であり、その重要性に変わりはない。

 そこに絶え間ない開発を行うマツダの姿勢には拍手を送りたい。

次ページは : ■新開発! 8速ATに注目!