屋根のギザギザで走りが変わった！　Modulo Xが10年こだわってきた「実効空力」の効果がハンパなかった！【PR】

■空力パーツのコペルニクス的転回

　Moduloの“実効空力”コンセプトがまず大前提として挙げるのは、「サーキット由来の速さを求める空力技術ではない」ということ。目指すのは、「気持ちいい、楽しい感覚がもたらす、運転しやすくするための技術」。まさに、空力パーツにおけるコペルニクス的転回と言っていい。

　その効果について、ぼくが初めて体感したのは2020年に袖ヶ浦フォレストで行われた試乗会だった。

　この時の試乗は、フリード・Modulo Xをベースに、ノーマルフロントバンパーと実効空力パーツ装着フロントバンパーの乗り比べというメニュー。当時書いた原稿から引用すると、「最終コーナーを攻めた時のステアリングへの手応えと、そこからストレートを全開で抜ける直進性の安定感」に効果を感じたと記している。

　ただし、それに付け加えて「Modulo Xとノーマルの差は、サスペンションが8割、エアロバンパーが2割、といった印象」と書いている。実効空力パーツの効果について、まだちょっと懐疑的だったことがわかるよね（笑）。

　で、そんなぼくが今回依頼されたのは「開発した鋸歯（シェブロン）形状の実効空力デバイスを試してみませんか？」というオファー。こういうユニークな技術チャレンジは大好物だけど、だからといってぼくは実効空力全面肯定派というわけでもない。ぼくでいいんですか？　という思いも抱きつつ、興味津々さっそく取材現場へと向かったというわけだ。

■空力が縁の下の力持ち的に効く！

　さて、せっかくModuloの取材に出かけるのだから移動の“足”もModulo Xで行きましょう。担当編集Tクンの素敵な配慮で、まずはフリード・Modulo Xのステアリングを任される。今回の取材現場は日光中禅寺湖周辺。都内を出発して東北道を下るドライブルートだ。

　前記のとおり、フリード・Modulo Xは袖ヶ浦フォレストですでに試乗経験があるが、やっぱり「一般公道のロングドライブでどうよ？』というのは興味ある部分。あまり先入観を持たず、リラックスしたドライブで実効空力がどんな感覚を提供してくれるか？ その辺を中心に観察してみる。

　最初にノーマルとの差を感じたのは、やはり直進性に関してだ。

　ご存知のとおり、昨年10月から東北道は岩槻IC〜佐野藤岡IC間で制限速度が120km/hに引き上げられている。平日の早朝ということもあり、追越車線の流れはけっこう速い。

　この流れの速い高速道路を120km/hでクルージングするフリード・Modulo Xが、じつに快適で運転がラクチンなのだ。

　フリードはコンパクトミニバンの中では軽快なハンドリングが持ち味で、ぼくの認識では「安定感より敏捷性」というタイプと思っていたのだが、この先入観を裏切るように速度を上げるほどステアリングの手応えや直進安定性がズシッと落ち着きを増してくる。「フリードってこんなにスタビリティ感あったっけ？」というのが率直な印象なのだ。

　おそらく、もっとも効果を発揮しているのはフロア下に流れ込む空気の流れをコントロールするエアロスロープと、タイヤにぶつかる空気に上手にいなすエアロボトムフィンだと思われるが、ステアリングインフォメーションの変化に注目していると、前輪の揚力係数（CL）は、ゼロに近いかひょっとするとマイナスかも？という感覚。120km/hという速度域では実効空力がかなりの効果を発揮しているのは間違いない。

　この空力効果は、日光いろは坂みたいな山道でも縁の下の力持ち的に効果が持続している。

　理屈としては速度が落ちれば空力効果は急速に失われてゆくから、高速道路ほど顕著な違いを体感するわけではないが、40〜60km/hといった日常速度でも一定の効果があるのは袖ヶ浦フォレストのテストで体感ずみ。フリード持ち前の軽快なハンドリングをより一層エンジョイしつつ中禅寺湖畔の駐車場にゴール。高速もワインディングも、疲れ知らずの快適ドライブでございました。

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