レクサスLCは「しつけられた大型犬」だった!和製スポーツカーのお値段は1400万円!?

 レクサスLCの価格はV8、5Lエンジン搭載のLC500が1300万~1400万円、3.5L、V6ハイブリッドのLC500hが1350万~1450万円。

 まあ正直言ってしまえばこの原稿を書いている私、編集部梅木には「現実的には買えないクルマだなぁ……」なんだけど、やっぱり一人のクルマ好きとしては大いに気になるし、

 シボレーコルベットZ06(1485万円)、ジャガーFタイプR(1401万円)、ポルシェ911カレラ(1309万1000円)などと価格的にもカテゴリー的にも真っ向対峙するクルマ。

 実際どうなのよ? という部分でキッチリとこのレクサスLCという和製スーパーカーのいいところや悪いところを見て、皆さまにご紹介いたします!

文:ベストカー編集部 写真:池之平昌信
ベストカー2017年6月10日号


■はたしてレクサスLCとはどんなクルマなのか?

 ボディサイズは全長4770㎜、全幅1920㎜で、これは911カレラよりも大きく、日産GT-Rよりも大きく、だけどNSXの全幅1940㎜よりは20㎜狭い。

 ホイールベースは2870㎜と長い。NSXは2630㎜、GT-Rは2780㎜、911カレラは2450㎜なので、レクサスLCは圧倒的にロングホイールベースなのだ。

 LCはフロントミドシップFRということもあり、エンジンを後方に積むNSXや911カレラに対しホイールベースが長くなるのは当然だし、なによりLCは4シータークーペだ。

 全高は1345㎜でNSXの1215㎜と比べると130㎜高く、GT-Rよりも25㎜低い。911カレラの全高は1295㎜なので50㎜このLCが高いことになる。

 LCの佇まいは堂々たるラグジュアリースポーツクーペと呼ぶにふさわしい。ワイドなリアトレッドでグッと踏ん張ったようなフォルム、キャビンをセンターに配置したプロポーションもスポーティムードを演出する。

 さてそれではいよいよ試乗。

レクサスLC

 世界の名だたるスーパーカーと対峙する車両ではあるが、不思議と身構えることなくスッと自然にドアを開けてドライバーズシートに収まることができた。

 これがNSXだとフロントバンパー下のクリアランスを確認して段差で路面と当たるところはないだろうかと心配になったり、動かし始めてもちょっと段差があるとこすりはしないかと気になったりして、横浜あたりの山手の細い坂道など入り込む勇気がないけれど、LCはそんな場所にも特段の気遣いなく、

 当たり前のように入り込むことができた。全幅もホイールベースもLCのほうが大きいにもかかわらず、だ。

 細い道での四隅の見切りなど、取り回わし面でもLCは特段に気をつかうようなことはなく、自然に走らせられる。

 一般道を普通に走っていても同様。例えばGT-Rだとエンジンの音が大きく入り込んでくるし、トランスアクスルの6速DCTのバックラッシュがガチャガチャうるさい。

 これはスポーツカーとしてはけっしてネガではないのだが、疲れている時などは車が「もっと走らせろ!!」と急き立ててくるようで少々うんざりする時がある。

 もちろん、体力、気力ともに万全で、さあ今日は走るぞ! という日には、このGT-Rの音や振動はドライバーの気持ちをかき立てるすばらしいアクセントとなることは言うまでもない。

■LCはいわば「しつけられた大型犬」?

 LCは、クルマが急き立てることはない。横浜の街を走っていると、一瞬、「あれ、いま乗っているのはレクサスGSだっけ?」と思わせるほど穏やかなのだ。

 V8のLC500であればGS Fの雰囲気で、なんか凄そうなんだけど、普段はとってもしつけられた大型犬みたい。

 乗り心地に固さや突き上げを感じるようなことはなく快適。このあたりの感覚は最新のポルシェ911カレラにも通じるものがある。

 ところがちょっとアクセルを踏み込むと豹変する。V8のLC500はある程度「想定内」の動力性能だったのだが、ハイブリッドのLC500hが凄いというか面白い。

 GS450hなどのイメージとはまったく違う。モード切替で「S」や「S+」を選べばより獰猛になるのだが、ノーマルモードでも発進時からグイとアクセルにトルクが付いてきて、エンジン回転をキッチリ上まで使いながらクン・クン・クン……と小気味よくシフトアップしていく。」

 これ、よくできたDCTっぽくてドライビングにリズム感ができるから「いい感じ」。これがマルチステージハイブリッドの効果なのね、と納得したわけです。

 Sモードにすると低速ギアをキープするシフトスケジュールとなり、パドルシフトを操作すればテンポよくシフトダウンもしてくれる。

 この感覚、NSXやGT-Rのような「運転技量を試されている」感などなく、気持ちよく、楽しくスポーティな走りを楽しむことができる感覚なのだ。

 こんな表現が果たして正しいのかは異論もあろうが、レクサスLCは誰でもが身構えることなく自然体でドライビングを楽しめるスポーツクーペなのだな、と感じたのだ。

■「ハイブリッドはスポーツ走行に向かない」なんて昔話

 新開発された『マルチステージハイブリッド』のキモとなるのがTHSに組み合わされた4速AT。

 従来のトヨタハイブリッドは機械的な変速機構を持たず、モーターとエンジンの動力配分を変えることで走行条件に応じたトルクアウトプットを実現し、

 高い燃費性能を実現してきたが、スポーティな走りに対しては、どうしてもアクセル操作に対するトルクレスポンスの遅れが気になるなど、ネガティブもあった。

 LC500hのパワートレーンは、299ps/36.3㎏mを発揮する3.5L、V6エンジンに180ps/30.6kgmのモーターを組み合わせ、この出力軸に4速ATを組み合わせた。

 これにより発進時などより大トルクを必要とする場面では低いギア比で大きなトルクを伝えることが可能となり、いっぽう巡航時には従来のTHSではエンジン回転が高すぎてしまう場面もあったのだが、減速ギア比でエンジン回転を抑えてやることが可能となるというわけだ。

 面白いのは、さらに電気的に擬似的なギア段を作り10速AT的な動きをさせている点。1~3速を各3段に区切り9速、そして巡航用のトップギアが機械的な4速目にあり、これが擬似的な10段目となる。

 走らせると明確に〝ギアチェンジしている感〟があり、加速にリズム感が生じ一般的なトヨタハイブリッドとは異なる感覚を味わえる。

走行写真
スタイリッシュかつかっこいい!!

■「普段の足」としても使えるのか?

 本文中でも触れたように、レクサスLCはボディサイズの大きさを意識させることもなく、乗り心地も穏やかだし、パワートレーンだって上質でジェントル。踏めば凶暴ですが……。

 そんなわけで、その気になれば毎日の足として使うことにもストレスを感じることはない、と思います。

 リアシートがあるというのもメリットで、手元の荷物や買い物の荷物をヒョイと後席におけるのは2シーターと比べて大きな実用性メリット。

 この後席、撮影時にカメラマンが乗り込んで走ってたが、見た目の窮屈さほどではなく、30分以内だったら我慢できる、と。

 トランクは写真のようにハイブリッドは奥行きがちょっと犠牲になっているがゴルフバッグ1つは積める。

ラゲッジスペースはゴルフバック1つ詰めるという。
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