来たぜ新型シビック新情報! 今度のシビックってぶっちゃけどうなの&最新ライバル比較

 ホンダ伝統の名門ブランド、シビックが新型にモデルチェンジする。

 かなり早い段階でアナウンスされていたし、日本に先行して欧州・北米市場では(タイプR以外は)すでに発売開始されていることから、

 「あれ、まだ発売してなかったの?」と思う読者諸兄も多かろうと思うが、まだです。これからです。

 そんななか、新型シビックの公式情報がアップデートされた。

 ここでは今回発表された新資料とともに、「じゃあライバル車と比べて新型シビックはどうなのよ」というあたりを紹介・考察したい。

文:ベストカーWEB編集部/片岡英明 写真:池之平昌信


■新型シビックは3タイプ同時発表!

 2017年6月23日に、新型シビックの情報がホンダ公式から発表された。

 今回発表されたことと、そこから読み取れる新情報は以下のとおり。

  • ◎2017年7月下旬に正式発表
  • ◎特設サイトを設置(2020年現在閉鎖)、先行試乗会情報などを発信
  • ◎セダン/ハッチバック/タイプRは同時発表のよう

 なにしろホンダは今夏〜今秋、新車ラッシュを控えている。6月29日にはフィットの(現行型では初となる)マイナーチェンジ、8月もしくは10月にステップワゴンマイチェン、9月にN-BOXフルモデルチェンジと大忙し。

 そんななかで7月下旬に新型シビック登場である。それもタイプRが同時発表だというのだから、私どもクルマ好きも大いに興味をそそられる。

シビック

■エンジンは1.5Lターボのみ

 まずは10代目となる新型シビックがどんな仕様になるか、ザッと解説しよう。

 日本国内で販売されるのはタイプRを除けば4ドアセダンと5ドアハッチバックの2タイプで、エンジンは直列4気筒1.5Lターボのみ。

 ハイブリッドや欧州仕様にある直3、1Lターボの搭載はなし。この1.5LターボはすでにステップワゴンやジェイドRSに搭載されているけれど、ターボのチューニングなど多くの部分でシビック専用設計となっており、パワースペックも異なる。

 しかも、なかなか手が込んでいて、CVTと組み合わされるセダン向け《最高出力173㎰/5500rpm、最大トルク22.4㎏m/1700-5500rpm》、

 スポーティな味付けに振ったハッチバック向けCVT仕様《最高出力182㎰/6000rpm、最大トルク22.4㎏m/1700-5500rpm》、

 ハッチバックにのみ設定される6MT仕様《最高出力182㎰/5500rpm、最大トルク24.8㎏m/1900-5000rpm》と3タイプのスペックを用意しているのだ。

■開発初期段階から「タイプR」を意識!

 従来型ではセダン、ハッチバックと別々に開発されていたものを、新型では統一してプラットフォームから一新したというシャシー、ボディは、剛性を高めながら軽量化を実現。

 セダンは旧型北米仕様に対し剛性25%アップ、22㎏の軽量化、いっぽうハッチバックは旧型欧州仕様に対し剛性52%アップ、16㎏の軽量化としているが、

 対比数字が異なるのはそれぞれ比較対象車が異なるためで、仕上がった新型シビックは4ドア、5ドアともに車体剛性としては同等だという。

 気合い入ってるなー。

 実際乗ってみれば、開発を担当した竹澤修主任研究員が言うように「感性に響き渡るパフォーマンス」を実感する。

 とにかくしなやかで高いスタビリティの走りを味わえるのだ。ボディ剛性アップと合わせて20㎜下げたヒップポイント、重心の低さも大きく効いている。

 「開発の初期段階からタイプRの設定を意識して開発した」というシャシーの余裕を感じる。

シビックタイプR

 4ドアと5ドアでチューニングを変えたというエンジンのフィールは、両車の違いを感じ取るにはサーキットは少々場違いでわかりにくかったが、ステップワゴンとは明確に異なるパンチの効いたトルク感は充分にファン。

 スタビリティ重視の4ドアセダンに対し、キビキビしたフットワークを重視したハッチバックという明確なキャラ分けも納得だ。

 タイヤサイズ、銘柄だけではなくサスペンションチューニングもそれぞれ明確に分けているというから開発陣の熱量は伝わってきた。

ちなみに新型のシビックタイプR日本仕様には本誌塩川(先代となるタイプRオーナーでもある)が試乗済み。「すばらしいパフォーマンスで乗り心地もいい」と絶賛だったが、
その後、足回りが「(試乗機会を得られた)ホンダミーティングスペシャル仕様」だったという話を耳にし、「市販型はどうなるんだ!!」と気にしていた

関連記事: 新型タイプR国内初試乗!! FFニュル最速は新型でも最高だった!!

■新型シビックは欧州車のライバルに勝てるのか?

文:片岡英明

 ホンダを代表するファミリーカーのシビックが日本市場に戻ってくる。

 パワフルな2Lのターボエンジンを積むタイプRも用意されているが、一般のユーザー向けはダウンサイジングを図った1.5LのVTECターボだ。

 しかも2種類のチューニングを用意し、6速MT車も選べる。

 サスペンションもストラットとマルチリンクの組み合わせとした。ちょっとだけサーキットでステアリングを握ったが、走りの実力は欧州勢に負けていなかった。

 ハンドリングはかなりスポーティな味付けで、乗り心地などの快適性との妥協点もかなり高い。

 いっぽう新型シビックと同じクラスとなると、いわゆる欧州Cセグメント、アウディA3、BMW1シリーズ、そしてベンツAクラスだろう。

 アウディA3の廉価モデルが搭載するのは1.4Lの直噴ターボだ。BMW1シリーズのボトムグレード、118iは1.5Lターボだが、こちらは3気筒エンジンになる。パワフル感、上質感ともにシビックが勝っていた。

 メルセデスベンツのエントリーモデル、AクラスのA180は1.6Lの直噴ターボを積む。これと比べてもシビックは一歩リードする。

 ただし、ライバルはデュアルクラッチを用いた2ペダルMTと8速ATだ。シビックのCVTはかなりスポーティな味わいになっているが、操る楽しさは欧州勢に及ばない。燃費も欧州勢が優位か!?

 ハンドリングは負けていない。シビックはかなり欧州勢を研究したのだろう。サーキットでも気持ちよく走れたし、乗り心地もよかった。

 FR方式のBMW1シリーズのような意のままに操る楽しさは望めないが、かなりスポーティで合格点。

 キャビンの広さもシビックの売りのひとつ。後席はBMWやアウディより広く、ゆったりと座れる。が、居心地がいいのは欧州勢だ。

 実用性ではシビックにかなわないが、インテリアの質感も欧州勢に一日の長がある。シビックはデザインもクセがあり、好き嫌いが分かれそうだ。

 そろそろ採点に入ろう。

 現時点でのトータル評価はBMW1シリーズとA3を8点、ベンツAクラスを8.5点、そしてシビックには9点をつけて、1位 としたい。

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