トヨタ GRヤリス 先行予約は6月30日まで! 購入資金を全開貯金だ!!

 トヨタが満を持して開発した、2020年期待の1台がGRヤリス。1月からWeb限定で始まった先行予約も、気がつけば残り2ヶ月を切った。

 GRヤリスが初公開された際、トヨタはホームページ上で「FIA世界ラリー選手権(WRC)で「勝ち抜く」ための知見やノウハウを注ぎ込んだスポーツカー。世界の様々な道でプロドライバーの手によって鍛えられ、誰もが安心して楽しく運転が可能」とアナウンスしている。なんともワクワクしてくるではないか。

 今回はそんなGRヤリスについて、自動車評論家 永田恵一氏の予約記、国沢光宏氏のプロトタイプ試乗の感触を交えながら、その魅力を今一度紐解いてみたい。

GRヤリス 価格
・RZ “First Edition”…396万円
・RZ “High-performance・First Edition” …456万円

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※本稿は2020年4月のものです
文:永田恵一、国沢光宏、ベストカー編集部/写真:ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2020年5月10日号


■「First Edition」の先行予約は6月30日(火)まで

 1月10日よりウェブでの先行予約を開始した「GRヤリス」。間違いなく、今年2020年最大の注目車と言っていいだろう。

 まずは6月30日の先行予約締め切りまでの期間「First Edition」が設定される。

 グレードは「RZ」と、これに冷却スプレー付きインタークーラー、前後トルセンLSD、プレミアムスポーツシート、レッドキャリパーなどを標準装着した「RZハイパフォーマンス」の2タイプ。

RZ “High-performance・First Edition”。日本向けヤリスには設定されていない3ドアボディがベースとなる。前後フェンダーは大きく拡幅され、全幅は1805mmとなる

 専用開発の1.6Lターボ、直列3気筒エンジンや電制多板クラッチによる4WDシステムなどに違いはない。

 さて、そんなGRヤリスの購入を決めた、ライターの永田氏がどうしてもひとこと言いたいという。

*   *   *

 私は昨年40歳の節目を迎え、そのメモリアルも兼ねて昨夏から今乗っている86の買い換えを考え始めていた。

 ターゲットは「大人が乗ってもサマになるスポーツモデル」で、そこに浮上したのがGRヤリスだった。

 コイツはトヨタとしては歴史的なクルマになる予感もあり、「予算の折り合いがつけばGO」という覚悟で東京オートサロンでの正式発表を待った。

インパネ周りの基本造形はヤリスそのものだが、例えばメーターパネルは表示部が大型化され視認性に優れるなど、専用設計されている

 フタを開けてみるとなんとかなりそうな価格だったのもあり、「どうせ買うのなら自動車メディアのフリーランスとして即ほしい」と正式発表直後から始まった先行予約を決めたのだった。

 先行予約をしたことで「抽選に当たりましたか?」、「納車はいつですか?」とよく聞かれるのだが、先行予約はデポジット10万円をクレジットカード払いすると(成約しなかった場合は手数料5000円を差し引き返金される)、先行予約順に7月から始まる商談ができ、成約順に生産されるという、要するに「順番確保」のようなものだ。

6速MTにレバー式パーキングブレーキ。シフト右上のダイヤルは4WDモード切替を設定するスイッチ

 私は開始当日にグレード決定も含め、焦るように先行予約したので500番以内には入っていると思われ、即成約すれば暑いうちに納車されると目論んでいる。

 グレードは若干迷って上級のRZハイパフォーマンスを選び、商談で決めるメーカーオプションはマーブル柄カーボンルーフ以外すべて付けるつもりだ。

モータースポーツベースマシンのイメージが強いGRヤリスだが、リアシートを前倒させることができ、ゴルフバッグや自転車を積むことも可能で、実用面でも不自由をすることはないのが嬉しい

 現在は月イチペースで先行予約者へのメールマガジンが届き、商談の連絡を待ちながら購入資金を全開貯金中だ。

 このクルマが私には不相応なのは自分でもよくわかっているが、乗っている姿をニヤニヤと想像しながら、パンフレットを毎日のように折り目が切れそうくらい見返している。

フロントサスはストラットでベースのヤリスと形式は同じだが、ジオメトリーなどは完全専用設計。リアサスはダブルウィッシュボーンを採用する。いずれもスポーツ走行を念頭にブッシュ類など高剛性化。タイヤの接地性を重視したジオメトリー設計としているのがポイントだ

*   *   *

 いいぞ、永田! 納車したら、速攻でベストカーでフルテストだ!

■GRヤリス主要諸元
・全長×全幅×全高:3995mm×1805mm×1460mm
・ホイールベース:2558mm
・車両重量:1280kg
・エンジン:直列3気筒DOHCターボ 16E-GTS
・総排気量:1618cc
・最高出力:272ps
・最大トルク:37.7kgm
・トランスミッション:6速MT
・駆動方式:スポーツ4WDシステム
・サスペンション:Fストラット、Rダブルウイッシュボーン
・タイヤサイズ:225/40ZR18

完全に新規開発された1618ccの直列3気筒エンジンは、ブロックやボアピッチなど、ベースとなったヤリスの1.5L直3エンジンとの共通性はまったくないという。ターボ搭載で最高出力は272ps、最大トルクは37.7kgmを発揮する

■ランエボ&インプSTIとどう違う!? プロトタイプに乗った国沢光宏がヤリスGRを徹底解説

(TEXT/国沢光宏)

 ランエボやWRX STIとヤリスGRの決定的な違いは、「スケベ根性の有無」でございます。

 改めてランエボの歴史を考えてみたい。初代はギャランより小型&軽量のランサーにハイパワーエンジンと4WDを載せた純粋なスポーツモデルだった。ベースモデルのフルモデルチェンジでエボIVになるけれど、依然としてWRCで勝つべく進化をさせている。

ヤリスGRは初期のランエボ、インプSTIのようなピュアなパフォーマンス追求が感じられる

 しかし。ランサーセディアベースのエボVIIから純粋さを失っていく。大型化&肥満化だ。

 セディアベースになるや、競技車両ベースとなるRSの重量は1260kgから1320kgになる。エンジンや駆動系、サスペンションの進化により、性能的な低下をせずにすんでいるものの、ピュアさを失っていく。

4WDは電制トルク配分を採用。ノーマルモードでは前後60対40、スポーツモードでは30対70、トラックモードでは50対50を基準に前後トルク配分を制御する

 決定的になったのがエボX。ベースモデルの販売台数を稼ぐため、競技車両なんかどうでもよくなってきた、と言い替えてもよかろう。

 大型化&肥満化でRSは初代と比べ160kgも重い1420kgに。結果的にWRCでの戦闘力を失い、三菱自動車のブランドイメージ低下を招く。

路面状況やドライバーの好みに応じて自由自在のコーナリングを演出

 状況はWRXもまったく同じ。初代GC8、ヤリスGRと同じく、WRCで優れたリザルトを残すため開発された。素晴らしくピュアなモデルだったと思う。続くGDBは重く&大きくなったものの、エボIVと同じく車体バランスを考えれば、ちょうどよかったかもしれない。実際、スバルのWRCにおける名声はGDBによるものだ。

 ところがモデルチェンジで市販車の使い勝手を優先してしまう。そもそも5ドアハッチバックしか作らなかったこと自体、大失敗だった。リアサス、てんでダメ!

4WDのモード切り替えはシフトレバー近くのダイヤルでドライブ中にも瞬時に変更が可能。その効果はわかりやすく体感できる

 GRBをベースに作ったWRカーはまったくよいトコロがありませんでした。実用性を重視すれば売れる、と思ったのだろう。

 それとは違う。ヤリスGRはすべての基本スペックを「WRCで高い戦闘能力を持つこと」に定めた。

 大英断です。すでに初期モデルの段階でエボXや現行WRXと同等のパフォーマンスを見せている。遠からず圧倒的な速さを見せてくれることだろう。

 もうランエボとWRXは思い出のクルマになりました。

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