スイフト「RSt」 なぜひっそり廃止に? 改良でターボ車消滅!!

 改良でスイフトからターボエンジン搭載の実力派グレードが、ひっそり消滅! 廃止の理由とは?

 スズキは、2020年5月15日、コンパクトハッチである「スイフト」シリーズの一部仕様変更を実施。先進安全運転支援機能の標準化で、これにより全グレードで「サポカーSワイド」と「衝突被害軽減ブレーキ(AEBS)認定車」に該当することになり、安全性能が高められたのは朗報だ。

 しかし、同時に、グレード体系の見直しが図られ、スポーティグレード「RSt」が、なんと廃止に。本稿では、スズキに廃止の理由を取材し、ラインアップから落とされた理由を探りつつ、改めてその魅力を振り返りたい。

文:大音安弘
写真:編集部、SUZUKI

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スイフト初のターボモデルとして登場!

1Lターボの“ブースタージェット”エンジンを搭載していたスイフト「RSt」。流行りのダウンサイズターボ車として玄人には注目の存在だった

 スイフトのスポーツグレード「RS」シリーズは、先代スイフト登場の翌年となる2011年11月に投入された特別仕様車で、スポーティに仕立てたエクステリアと欧州仕様と同様チューニングを施した足まわりなどを採用したスポーティモデルであった。

 元々欧州風味の強いコンパクトカーだったスイフトの魅力が向上されたRSは、大好評に。2016年12月発表の現行型では、「RS」シリーズをカタログモデルとした。

 現行型「RS」も、エアロ仕様のエクステリアに加え、欧州仕様の足まわりを組み合わせるなどの基本的な味付けは、先代から受け継ぐが、グレード展開を強化。

 基本となる1.2Lの自然吸気エンジン仕様に5速MTを組み合わせる「RS」、同エンジンのマイルドハイブリッド仕様のCVT搭載車となる「ハイブリッドRS」そして、スイフト史上初となるターボエンジン搭載の「RSt」の3タイプを設定した。

写真は「ハイブリッドRS」。スイフトには1.2L・NAエンジン車の「RS」、1.2マイルドハイブリッドの「ハイブリッドRS」と2種類のRSが引き続きラインナップされる

 高性能仕様となる「RSt」は、ダウンサイズエンジンである1.0L直列3気筒DOHCターボを搭載。スペックは、最高出力102ps/5500rpm、最大トルク150Nm/1700rpm~4500rpmを発揮する。

 燃費性能は20.0km/L(JC08モード)とスポーティモデルとしては良好だ。トラストも欧州仕様に合わせ、CVTではなく6速ATとした点も大きな特徴であった。ただ、ターボ車ながら、レギュラー仕様とするなど経済性も重視したセッティングであった。

 軽量化と高剛性化を両立させた新型スイフトをベースとした「RS」は、走りの良さにも定評がある。

 その高性能版といえる「RSt」は、91ps/118Nmの1.2L自然吸気エンジンと比べ、ずば抜けた性能差はないものの、全域でフラットな最大トルクを発揮する扱いやすいターボエンジンに躾けられ、切れのある6速ATとのマッチングも良く、まさに身近なスポーティカーに仕上げられていた。

 ベストカーでの評価テストでも、好意的に受け止められていた。まさに新生RSの魅力を、最大限体現したモデルであったといっても過言ではない。それでも消滅しなくてはならなかった背景には一体、何があるのだろうか……。

スイフトRStなぜ廃止? スズキの回答は

スイフト「RSt」のリアに輝くエンブレム。グレード名は「RSt」だが「RS」のバッジが付く

 そこで「RSt」の廃止について、スズキ広報部に問い合わせてみた。

 今回のグレードの見直しは、「複雑化したグレード構成のシンプル化し、効率を高めること」にあるという。新グレードでは、自然吸気エンジン車とそのマイルドハイブリッド車を「XG」と「RS」の2択に。上級グレードとなるハイブリッドは、エアロ仕様となる「SZ」を新設し、一本化されている。

 しかし、「RS」と異なる走りの魅力を持つ「RSt」にも生き残る道はあったのではないだろうか。

 すると、壁として立ちはだかる意外なライバルの存在が判明。なんとトップモデルである「スイフトスポーツ」の存在だ。

 驚くべきことに、現在のスイフトの販売比率は、「スポーツ」がダントツのトップだという。希少なホットハッチとはいえ、特殊なモデルにも関わらずだ。

 このスイフトスポーツの数は、6速MTと6速ATを組み合わせたものだが、圧倒的にMT比率が高いとのこと。希少となったMTスポーツの需要も担っていることが伺える。

なぜ「RSt」は「スイスポ」に敗れたのか?

こちらは1.4Lターボエンジンを搭載するスイフトスポーツ。その性能を含むコストパフォーマンスは圧倒的。「RSt」は魅力的だが身内のライバルが強すぎた?

 スイフトスポーツは、スイフト発売の約9か月後となる2017年9月に発売。専用の3ナンバーボディや高性能な1.4Lの4気筒DOHCターボなど各部に専用アイテムを積極的に搭載し、全面的なアップデートが加えられているのが特徴だ。

 その象徴となるエンジンスペックは、最高出力140ps/5500rpm、最大トルク230Nm/2500~3500rpmを発揮する。

「RSt」と比べると、出力で1.37倍、トルクで1.53倍にもなる。燃費性能については、ハイオク燃料指定となるうえ、RStの8割程度の16.2km/L(6速AT車・JC08モード)と落ち込む点は弱点といえるが、それでも先代スイスポよりも燃費は向上されているのだ。

 RStを窮地に追い込んだのは、スズキが心掛ける良品廉価なクルマ作りだ。

 「RSt」と「スイスポAT車」の価格差は、20万円程度(※デビュー価格で比較)。これならスポーティなモデルを望むユーザーなら、走りの良さやリセールバリューの両面で、スイスポ一択となるのも納得ではないだろうか。

 また、税制面でも「RSt」は、標準車の中で唯一、スイスポ同様にエコカー減税の対象外で、自動車税の年間5千円しか差がないのだ。

 ただ、デビュー時は、「ハイブリッドRS」と「RSt」の価格差は、約1万3000円と、かなりお値打ち価格であり、どちらを選ぶか迷った人も多かったことはずだ。

写真はスイフト「ハイブリッドRS」。2020年5月の改良で写真の「ラッシュイエローメタリック シルバー2トーンルーフ仕様」を新設定

 裏を返せば、「ハイブリッドRS」を検討する人にも、スイスポが見えてくるのだ。

 つまり、元々「RSt」は充分お値打ちなクルマでありった。しかし、あまり声を大きくして言いたくはないが、スイスポは、さらに輪をかけて、お買い得車なのである。

 ただ、過度な演出と乗り味を抑えた「RSt」は、大人向けスポーツとしての魅力的がある。この価格で「RSt」を送り出してくれたスズキの志に感謝したい。

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