まじめさが仇になるも今こそこういうクルマを!! 広くて快適なのに成功できなかったクルマ5選

 広くて快適ということは日本車の売れる要因であり続けています。これはある意味日本のクルマ界の不文律と言ってもいいでしょう。スーパーハイトワゴン軽自動車がウケているのはその典型と言えます。

 しかし、これまでの日本車には広くて快適であり、なかには高級という要素が加わっても販売面で苦戦したクルマがあります。まさに日本車界の不文律が通用しなかったクルマともいえるでしょう。

 今回取り上げるモデルに共通するのは、新たなジャンルへのチャレンジ精神にあふれていること、まじめさという点だろう。

 せっかくの意気込みも結実はしなかったが、ユーザーのことを心底考えたクルマは今の時代に欲しい、という思いを込めて紹介していく。

写真:TOYOTA、NISSAN、HONDA

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トヨタアバロン

販売期間:1994~2000年(初代)

1995年に北米から輸入するかたちで日本で販売を開始した初代アバロン。キャビンの大きさからも室内が広いことは一目瞭然

 北米で販売するフラッグシップセダンとして誕生したアバロンを1995年からアメリカから輸入するかたちで日本でも販売。

 全長4845×全幅1785×全高1435mmというクラウンに匹敵する大型セダンで、最大のセールスポイントは2050mmという室内長にあった。

 ほぼ同じサイズのクラウン(10代目)の室内長1990mmを凌駕し、セルシオ(2代目)の2095mmに匹敵する室内スペースを誇った。

 クラウン、セルシオがFRなのに対しアバロンはFFだったため、センタートンネルがないぶん足下がすっきりとしていて、当時のトヨタのセダンで最も快適なリアシートを実現していた。

アバロンは北米で販売されるトヨタブランドのフラッグシップセダンということで、オプティトロンメーターを早々と採用(写真は左ハンドルの北米仕様)

 が、アバロンがデビューした当時はFRセダンではクラウン、マークIIの人気が高かったうえに、FFプレミアムセダンのウィンダムがあったため、広いというだけでアバロンを購入するユーザーは限られていた。

 同じFFセダンのウィンダムとアバロンの明暗を分けたのがデザインで、シャープで質感の高いウィンダムに対しアバロンのデザインは地味だった。またアバロンの走りはスポーティとは言えず、大味な旦那仕様だったのも販売苦戦した理由のひとつだろう。

 そのアバロンは2000年にフルモデルチェンジして、日本ではプロナードと車名を変更したが、販売は好転せず、2004年に日本での販売を終了した。

 いっぽう北米では人気が高く、2018年に5代目がデビューし、昔のアバロンが嘘のように派手なデザインが与えられている。

2018年に北米でデビューした現行の5代目アバロン。クラウンを凌駕するグリルの迫力に圧倒される。キャビンは相変わらず巨大だがスタイリッシュ

トヨタラウム

販売期間:1997~2003年(初代)、2003~2011年(2代目)

日本車史上ラウムほどまじめなクルマは存在しない。デザインも実直という表現がピッタリで、派手さとは無縁だった

 ラウムは初代、2代目と販売されたが、ここでは2代目について考察する。

 2代目ラウムは初代の『人に優しいコンパクトカー』というコンセプトをさらに徹底して、クルマに初めてユニバーサルデザインを採用した画期的モデルだった。

 両側スライドドアを採用し、特に助手席側はセンターピラーレスの左右非対称ボディで開口部を広くして乗降性を高め、リアシートの居住スペースもコンパクトカーとは思えないほど広かった。

 また、サイドウィンドウの下端を低くすることでサイド視界は良好だったし、全高が1550mmを切る1535mm(FF)だったので、立体駐車場も楽々と利用できた。

両側スライドドア、左右非対称ボディによる助手席側のピラーレス、フロア高を下げるなど、人に優しい設計が最優先されている

 メーターは視認性に優れていて、スイッチ類も大きくデザインされていて、配列を含めて非常に使いやすいものだった。

 日本車史上ラウムほど、ユーザーフレンドリーでまじめなクルマはないだろう。

 使い勝手のよさだけでは売れない、というのはトヨタもわかっていたと思うが、デザインを含め実直でまじめさを貫いた姿勢は評価できる。ラウムを2台にわたり販売したのは、トップメーカーのトヨタの意地でもあり、トヨタだからこそ商品化でき。

 SUVなど見た目の派手さはあるが、高齢ドライバーには乗り降りが困難なケースも出てくるので、ラウムのようなコンセプトのクルマが今後見直されるかも。

ラウムとともにユニバーサルデザインを纏ったポルテは現行モデルが2代目となるが、次期モデルは存在せず、現行モデルで消滅する可能性が高い

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日産ルネッサ

販売期間:1997~2001年

日産がパッケージングに革命を起こそうとした意欲作のルネッサ。日産ではステーションワゴンではなく、マルチ・アメニティ・ビークルと呼んでいた

 ルネッサは3ナンバー専用ボディのワゴンタイプで1997年にデビュー。

 ルネッサの車名はルネッサンスに由来するもので、パッケージングに革命を起こす、というコンセプトのもとに開発され、日産ではルネッサはワゴンではなく、マルチ・アメニティ・ビークルと呼んでいた。

 実際にリアシートのユーティリティはよく考えられていて、スライド、リクライニングによってとてつもなく広いスペースを実現。最も後ろまでスライドさせると、1mほどのスペースが生まれ、前席は回転対座モードにするとリビング的にも使えた。

このアングルから見るとルネッサはクロスオーバーSUV的なフォルムを採用していた。目の付けどころはよかったが、1代限りで消滅してしまった

 が、快適性という点では少々難があった。ルネッサは後にEVが追加されるが、このEVありきで開発された弊害として、フロア下にバッテリーを搭載するスペースにより、リアシートの着座姿勢は膝が上がった感じになっていた。

 脚を伸ばせる状態までリアシートを下げれば確かに快適だったが、通常状態だと広いがどことなく窮屈感があったため、広さほどの快適性はなかった。

 最大のセールスポイントを生かせなかったことこそ、ルネッサが1代限りで消滅してしまった最大の要因だ。

リアシートを最も後ろまでスライドさせると、前席との間には1mほどの空間が出現。この状態で脚を伸ばせば、リムジン以上の快適性だった

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ホンダアヴァンシア

販売期間:1999~2003年

アヴァンシアはアコードワゴンと乗用タイプミニバンのオデッセイのいいとこ取りをしたうえで、さらに高級感が加味されていた

 日産がリアシートの快適性を追求して前述のルネッサを登場させたのに対し、ホンダは全高がアコードワゴンより高く、オデッセイより低いワゴンタイプのアヴァンシアを1999年にブランニューデビューさせた。

 この当時、どのメーカーもセダンに代わるカテゴリーのクルマを模索していて、アヴァンシアはホンダが導き出したひとつの回答で、アヴァンシアをステーションワゴンではなく、4ドアクラブデッキと呼んでいた。

2001年のマイチェンで、サスペンションに専用チューニングを施したヌーベルバーグを追加。走りのポテンシャルは高かったが、販売を好転させるには至らず

 フロントマスクはおとなし目で、なだらかなルーフラインが美しいデザインが与えられていた。大人受けするシックなムードも持っていた。そう、アヴァンシアは、実用性、機能性よりも高級感にプライオリティが置かれていた。

 3列シートミニバンのオデッセイに対し、アヴァンシアは2列シートモデルで、リアシートに贅沢なスペースを確保して、快適な空間に仕上げると同時に、内装材、シート素材などにもこだわることでほかのホンダ車と差別化されていた。

 が、当時は実用性や利便性が重視されていたこともあり、ワゴンとしての実用性を求めるならアコードワゴン、多人数乗車できる利便性、スペースユーティリティの高さを求めるならオデッセイということで、両モデルにユーザーが流れた。

 ユーザーにはアヴァンシアは中途半端な存在と映り、新たな価値観を創造することはできなかった。

アヴァンシア自慢の高級感満点のインテリア。リアシートの広さもさることながら、素材にこだわりを見せていたが、新たな価値観を創造することはできなかった

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ホンダZ

販売期間:1998~2002年

軽自動車規格が改訂された1998年にホンダ初の軽SUVとしてデビューしたZ。水中メガネの愛称で親しまれた初代Z以来、24年ぶりに車名復活

 1998年10月に軽自動車規格が改訂され、それに合わせて登場したのがブランニュー軽自動車のZだ。初代とはコンセプトがまったく違うが、24年ぶりにZの車名が復活して話題になった。

 ホンダ初にして唯一の軽SUVのZは、ホンダらしい独創的な技術、フロア下にエンジンを縦置きにしたミドシップ4WDのUM-4を採用。

 このUM-4は50:50の前後重量配分を実現することで、走行性能を高めているが、もうひとつは室内スペースの確保という恩恵があった。

 ホンダはZのアピールポイントとして、スーパーロングキャビンという名称で、軽自動車ながらコンパクトカー並みの居住空間を確保したとアピールしていた。

エンジンをフロア下のミドに縦置きし、4WDと組み合わせたUM-4を採用。重量配分の最適化と室内スペースの拡大に大きく貢献した画期的技術だった

 SUVタイプ、広い室内、ミドシップ4WDと、今の時代なら売れる要素満載で、人気モデルとなること間違いなし、といった感じだが、当時は受けなかった。

 広い室内を実現してユーティリティの高さをアピールしたが、3ドアモデルしか設定していなかったので、乗降性の面から敬遠された。

 そして、当時の軽自動車のトップセラーのスズキワゴンRが69万8000~118万7000円だったのに対し、ZはNAが114万8000円、ターボが128万8000円とかなり高めの価格設定となっていた。いくら革新的なメカニズムや小型車並みに広いといっても厳しかった。

 返す返す、登場する時期が早すぎたと痛感する悲運の個性派だ。

コンパクトカー並みの広さを誇るZの室内空間。ホンダはスーパーロングキャビンと命名して大々的にアピールしていた

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