新東名「120キロ」今日から開始　なぜ日本の高速は長年100キロのままだったのか

ひとりの“道路屋”が実現させた新東名の規格

　こういったドライバーの不満をさらに高めることになったのは、新東名と新名神の開通だ。この2路線は、設計速度は名目上120km/hのままだが、実際の設計は、飛躍的に高速化されている。

　1990年、当時の建設省道路局長だった藤井治芳氏が出した通達では、第二東名・第二名神（当時の呼称）のために、道路構造令とは別に、Ａ規格・Ｂ規格・Ｃ規格の３つが設けられた。

　今回、最高速度が120km/hに引き上げられる新東名の御殿場―浜松いなさ間は、最高の「Ａ規格」である。

　両者の曲線半径と勾配の基準を比較してみよう。

◆第1種第1級／曲線半径：710ｍ／勾配：2％
◇Ａ規格／曲線半径：3000ｍ／勾配：2％

　勾配はそのままだが、曲線半径は約3倍と、大幅に緩くなっている。アウトバーンなら、間違いなく速度無制限区間に相当する。

　このＡ規格、設計速度は道路構造令の上限の120km/hのままだが、但し書きで「140km/hを担保する構造」とされている。御殿場―浜松いなさ間に関しては、今回の6車線化によって、このＡ規格が初めて完全に実現する。

　こんな細かい数値を知っていなくても、実際に走ってみれば、新東名はこれまでの高速道路とは別格の走りやすさだと実感するはずだ。ここを最高速度100km/hのままで据え置くことの不合理は、理屈よりもまず体で感じる。

　藤井氏は、警察庁との調整なしに、独断でこの通達を出し、新東名・新名神の設計に適用させた。それは恐らく、道路屋の夢。新幹線が鉄道屋の夢だったのと同じだ。

　しかし、警察庁とすれば、「そんなの知ったことかよ！」だったことは、想像に難くない。

　もともと警察庁は、最高速度を引き上げても、何ひとつメリットがなかった。警察は経済効果などまったく眼中にないし、最高速度を引き上げて、それで事故が増加したら責任を問われるだけ。

　官僚は前例を守るのが脊髄反応であり、システム上逃れられない体質だ。前例を破るのは、外部や上部から圧力がかかった時に限られる。

なぜ今回、最高速度を正式に引き上げたのか

　では、なぜ今回警察庁は、最高速度の120km/hへの正式引き上げを行ったのか。

　その背景には、旧態依然とした警察の体質に対する、世間の厳しい目があった。不祥事の連発をきっかけに、2000年代に入ると警察の道路行政は徐々に柔軟になり、2009年からは一般道の制限速度見直しが行われ、「60km/h制限」の上限を超えて、70km/hや80km/h制限の一般道が誕生していた。

　最大の決め手になったのは、2013年に当時の国家公安委員長だった古屋圭司氏（衆議院議員）が、制限速度や取り締まり方法について「実態に合っていない」と発言したことだと考えている。

　国家公安委員会とは、警察庁を管理する内閣府の外局で、監督する立場にある。

　古屋氏の発言以来、渋滞の原因になっていた首都高のオービスがいくつか撤去されるなど、警察は変化を加速させているように見える。

　今回の最高速度120km/hへの正式引き上げは、「交通規制を実態に合わせる」というのが趣旨。新東名は最高速度100km/hの段階から、追越車線の平均速度は120km/hを若干超えており、それを試験的に110km/h、120km/hに上げても、平均速度は変わらなかった。

　今回の最高速度の引き上げは、設計速度120km/hという前提のもと、最高速度を実態に合わせて改正したということになる。

　では、将来的に140km/hもあるのか？　と言われたら、おそらくそれはないだろう。速度を上げれば上げるほど燃費は悪化する。特に電気自動車は、空気抵抗の増加によって極端に電費が悪化する。

　ドイツのアウトバーンでも速度無制限区間は次々と縮小され、現在は全体の半分程度に減少した。その他欧州諸国でも、スピード取締が劇的に強化されて、平均速度はガックリ下がっている。

　これ以上の最高速度引き上げは、完全自動運転とエネルギー効率に関する超革命的な技術革新がセットで実現しない限り、行われないのではないだろうか。

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