新東名「120キロ」今日から開始 なぜ日本の高速は長年100キロのままだったのか

 2020年12月22日午後2時、新東名の御殿場JCT-浜松いなさJCT間145kmの完全6車線化が実現し、最高速度も正式に120km/hに引き上げられる。

 クルマに造詣の深い方からすれば、「やっとか!」という思いもあるだろう。「クルマの性能がこれだけ上がっているのに、そもそもなぜ今までずっと100km/hだったんだ?」という疑問を抱いて当然だ。

 もちろん、安全性から制限速度の引き上げを疑問視する意見もあるだろうが、いずれにしても新東名は2012年から順次開通していて、設計速度は120km/h、そのうえで140km/h走行も担保する構造になっている。

 では、なぜ長年最高速度は100km/hのままだったのか? そしてなぜ今、速度の引き上げが実現したのか? 高速道路研究家の清水草一氏が解説する。

文/清水草一
写真/奥隅圭之、編集部

【画像ギャラリー】12月22日に引き上げられた新東名・最高速度120km/h区間を画像でチェック


「設計速度120km/h」の区分は半世紀前から存在

 まず、高速道路の設計の方だが、その元となる道路構造令の都市間高速道路(東名や名神などを指す)に関する基準は、1970年に施行されたままで、現在も変わっていない。

 ただ、半世紀前に決められたこの基準には、すでに「設計速度120km/h」とされる第一種第1級なる分類が存在し、新東名以外にも、道央道、東北道、関越道、常磐道、東関東道、名神、新名神、九州道に、該当する区間が一部ある。

 設計速度を決めるのは主に線形。つまりカーブの曲線半径と勾配だ。その他車線の幅員や路肩の広さ、視距(視認できる距離)など多岐にわたるが、とにもかくにも、設計速度120km/hは、新東名が初めてではない。

写真は新東名開通前の予告看板。新東名は御殿場JCTー浜松いなさJCTなどの区間が2012年(平成24年)に開通。その後も同区間は暫定4車線区間があったが、本日12月22日に最高速度120km/hへの引き上げとともに、区間全域が6車線化された

 では、なぜ制限速度が100km/h上限のままだったかというと、もともと設計速度は、制限速度とはほぼ無関係なのである。

 国交省が定めたのが設計速度で、制限速度は警察庁の管轄。縦割り行政により、両者はほとんど連携することなく、それぞれの縄張りでそれぞれの基準を設けていた。

 設計速度は半世紀前に決められたもの。高速道路の最高速度100km/hも、名神の開通以来変わっていない。どちらも当時のクルマの性能を基準にしているが、この半世紀でクルマの性能は飛躍的に向上した。

 人間の運転技量はそんなに変わっていないので、クルマの性能向上がそのままダイレクトに制限速度アップにはつながらないが、多少は制限速度を上げてもいいと思うのが自然だろう。

ひとりの“道路屋”が実現させた新東名の規格

写真は掛川PA(静岡県)付近の本線。最高速度120km/hは2019年3月から試行され、今回正式導入が決定。同区間も6車線となる

 こういったドライバーの不満をさらに高めることになったのは、新東名と新名神の開通だ。この2路線は、設計速度は名目上120km/hのままだが、実際の設計は、飛躍的に高速化されている。

 1990年、当時の建設省道路局長だった藤井治芳氏が出した通達では、第二東名・第二名神(当時の呼称)のために、道路構造令とは別に、A規格・B規格・C規格の3つが設けられた。

 今回、最高速度が120km/hに引き上げられる新東名の御殿場―浜松いなさ間は、最高の「A規格」である。

 両者の曲線半径と勾配の基準を比較してみよう。

◆第1種第1級/曲線半径:710m/勾配:2%
◇A規格/曲線半径:3000m/勾配:2%

 勾配はそのままだが、曲線半径は約3倍と、大幅に緩くなっている。アウトバーンなら、間違いなく速度無制限区間に相当する。

 このA規格、設計速度は道路構造令の上限の120km/hのままだが、但し書きで「140km/hを担保する構造」とされている。御殿場―浜松いなさ間に関しては、今回の6車線化によって、このA規格が初めて完全に実現する。

 こんな細かい数値を知っていなくても、実際に走ってみれば、新東名はこれまでの高速道路とは別格の走りやすさだと実感するはずだ。ここを最高速度100km/hのままで据え置くことの不合理は、理屈よりもまず体で感じる。

 藤井氏は、警察庁との調整なしに、独断でこの通達を出し、新東名・新名神の設計に適用させた。それは恐らく、道路屋の夢。新幹線が鉄道屋の夢だったのと同じだ。

 しかし、警察庁とすれば、「そんなの知ったことかよ!」だったことは、想像に難くない。

 もともと警察庁は、最高速度を引き上げても、何ひとつメリットがなかった。警察は経済効果などまったく眼中にないし、最高速度を引き上げて、それで事故が増加したら責任を問われるだけ。

 官僚は前例を守るのが脊髄反応であり、システム上逃れられない体質だ。前例を破るのは、外部や上部から圧力がかかった時に限られる。

なぜ今回、最高速度を正式に引き上げたのか

 では、なぜ今回警察庁は、最高速度の120km/hへの正式引き上げを行ったのか。

 その背景には、旧態依然とした警察の体質に対する、世間の厳しい目があった。不祥事の連発をきっかけに、2000年代に入ると警察の道路行政は徐々に柔軟になり、2009年からは一般道の制限速度見直しが行われ、「60km/h制限」の上限を超えて、70km/hや80km/h制限の一般道が誕生していた。

 最大の決め手になったのは、2013年に当時の国家公安委員長だった古屋圭司氏(衆議院議員)が、制限速度や取り締まり方法について「実態に合っていない」と発言したことだと考えている。

 国家公安委員会とは、警察庁を管理する内閣府の外局で、監督する立場にある。

 古屋氏の発言以来、渋滞の原因になっていた首都高のオービスがいくつか撤去されるなど、警察は変化を加速させているように見える。

6車線区間も多く、カーブも緩い新東名。120km/hを見据えた構想・設計は、約半世紀の時を経て結実した(画像提供:中日本高速道路)

 今回の最高速度120km/hへの正式引き上げは、「交通規制を実態に合わせる」というのが趣旨。新東名は最高速度100km/hの段階から、追越車線の平均速度は120km/hを若干超えており、それを試験的に110km/h、120km/hに上げても、平均速度は変わらなかった。

 今回の最高速度の引き上げは、設計速度120km/hという前提のもと、最高速度を実態に合わせて改正したということになる。

 では、将来的に140km/hもあるのか? と言われたら、おそらくそれはないだろう。速度を上げれば上げるほど燃費は悪化する。特に電気自動車は、空気抵抗の増加によって極端に電費が悪化する。

 ドイツのアウトバーンでも速度無制限区間は次々と縮小され、現在は全体の半分程度に減少した。その他欧州諸国でも、スピード取締が劇的に強化されて、平均速度はガックリ下がっている。

 これ以上の最高速度引き上げは、完全自動運転とエネルギー効率に関する超革命的な技術革新がセットで実現しない限り、行われないのではないだろうか。

【画像ギャラリー】12月22日に引き上げられた新東名・最高速度120km/h区間を画像でチェック

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