スカイライン生産中止説にもの申す!「名ばかりのスカイラインに乗りたくない」

生産中止説にもの申す「名ばかりのスカイラインに乗りたくない」スカイライン党の提言!

 2021年6月12日、日産は一部新聞による、「スカイラインの国内生産中止」報道を受けて、日産の星野朝子副社長が「日産はスカイラインを決してあきらめない」と発言、大きな注目を集めた。

 そこで、R30型、R31型、R32型GT-R、R34GT-R、V36型の歴代モデルを所有してきた、スカイライン党であるモータージャーナリストの西川淳氏に、改めてなぜスカイラインは衰退していったのか? 歴代スカイラインとの想い出とともに今後スカイラインはどうあるべきか、語ってもらった。

文/西川淳
写真/日産自動車、ベストカー編集部、西川淳

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■R31、R30、R32GT-R、R34GT-R、V36と歴代スカイラインを乗り継いだモータージャーナリスト 西川淳氏

R34型GT-R Mスペックと筆者の西川淳氏。おそらく業界一のスカイライン党ではないだろうか
1980年3月号「ベストカーガイド」にてスカイラインの生みの親である櫻井真一郎氏に徳大寺有恒氏がインタビューをした時の写真。両氏は現在のスカイラインが置かれている状況を見て何を思うのだろうか?

 父親は免許を持たない主義の人で、「道は人のためにあるのだよ」などと何やら哲学じみて語るくらいの人だった。にもかかわらずボクがクルマ好きになったのは、叔父たちがかなりの好き者だったせい、否、おかげだ。

 サニーやセリカに乗って幼稚園まで迎えにきてくれたのも叔父なら、免許を取って初めて運転したスカイラインジャパンも別の叔父の大事な愛車だった。

 クルマのない家庭は何かと不便だったに違いない。母が急に免許を取ると言い出したのはボクが小学6年の頃で、実家から一番近いディーラーだった日産から営業マンに勧められるがままバイオレットを買った。

 父が徳大寺先生の本を買ってきて、バイオレットへの専門家の評価が悪いことを知り、憤っていたのを覚えている。その後、ボクはラングレーへの乗り換えを勧めた。とにかくスカイラインを売っているプリンスの店に行きたかったのだ。

 昭和40年男の例に漏れずスーパーカー小僧だったけれど、叔父たちが好んで乗っていたスカイラインやセリカもお気に入りのクルマだった。よく絵を描いた記憶があるしプラモデルもたくさん作った。

 そして新型車フェアがあるたびに母の駆るラングレーでプリンス店へ遊びに行くようになって、ボクのスカイライン好きは次第にクルマ人生の土台を形成し始める。

 最初に買ったクルマはトヨタ党の叔父が店巡りなどを手伝ってくれたこともあって中古のセリカXX(A60)だったが、2台目で晴れてスカイラインオーナーに。「エリーゼのために」をBGMに使ったR31型スカイラインクーペの“その時、精悍。”(GTオートスポイラー)のテレビコマーシャルにノックアウトされたようなものだった。

 こうしてボクのスカイラインライフはジャパンの初体験からR31、数台の“浮気”を経て憧れだったR30鉄仮面に戻り、さらにR32やR34のGT-Rに乗って、結局、V36まで続くことになる。ちなみに最後のV36だけが4ドアで、残りは全て2ドアだった。

西川淳氏が初めてスカイラインを買ったのがR31型だった(写真はGTS-R)
西川淳氏がR31型の次に購入したという鉄仮面。1983年8月にマイナーチェンジを受けたR30型の後期型はグリルレスのデザインが特徴的で、鉄仮面と呼ばれた。写真は1984年2月登場の2000ターボインタークーラーRS-X(通称ターボC)
西川淳氏は「自動車メディア人としての基礎を築いてくれたのは間違いなくR32スカイライン、なかでもGT-Rだった」と語る

 なかでも最も大きな存在はR32である。といっても登場してすぐにオーナーになれたわけじゃない。R32が登場した1989年は社会人になってまだ2年目の頃で、学生時代ほどにはクルマに割く時間や執念も一旦はなくしてしまっていた。

 しかも時代はバブル経済真っただ中。憧れのフェラーリの値段は信じられないくらいに高騰し、日産から登場したシーマやZ、そしてスカイラインGT-Rの値札も実に高かった。

 人は給料をもらいはじめてやっと夢と現実の本当の格差に気づくものだ。ボクはそこで一度だけ従来からの憧れを諦めて、R32を買うことなく初めての輸入車、VWゴルフ(II)に乗っている。Zやスカイライン、もっというと日産車ではモテない時代だった。

 そんな状況が、それこそ“会社人”として経験するある出来事で一変した。カーセンサーの編集部へ異動となったのだ。1991年のことだった。

 ボクの編集者人生はBNR32とともにあったと言っても過言じゃない。R33が登場するまでの間はもちろんのこと、中古車雑誌ゆえに型落ちとなってからは一層、BNR32はカーセンサーにとって常に最高のネタであり続けた。

 毎年読者が選ぶファン投票でもずっとBNR32が一番人気だった。結局ボクはR34時代の1999年まで編集部にいたけれど、その後も外部スタッフとしてスカイラインの記事を大量に作り続けたのだ。

 R32以降のスカイラインは主だったほとんど全てのグレードを経験することができた。所有したのは後からの話だったけれど、スーパーカー人生と並行してボクのスカイライン人生はあった。記事もたくさん書いた。

 編集作業はもっと多かった。関係者の知己も多く得た。自動車メディア人としての基礎を築いてくれたのは間違いなくR32スカイライン、なかでもGT-Rだった。

 人生を決めたクルマなど、そうそうあるわけじゃないBNR32はそんな一台だったと思う。

■筆者が考えるスカイラインの命運

1968年8月に登場した3代目C10型スカイライン。写真は同年10月に追加されたL20型直6エンジン搭載の2000GT
1972年9月に登場した4代目C110型スカイライン。広告キャンペーンの「ケンとメリーのスカイライン」から通称ケンメリと呼ばれた。写真は2000GT-Xクーペ

 つい最近もスカイラインの行く末に関するメディアのニュースが物議を醸した。聞いてもさほど驚きはしなかった。

 冷静に「またか」と思った。むしろそんなことがまだニュースになること自体、不思議だった。スカイラインって一体ぜんたい、凄いんだか、凄くないんだか。

 商品としては、とうの昔に終わった。みんな気づいていたはずだ。最盛期は第三世代にあたる“ケンメリ”で、なんという40年以上も前の話である。振り返ればそこからスカイラインの、否、日産の苦悩は始まったのだろう。

 あまりに急激に売れた商品は飽きられるのもまた早い。広がった裾野のメンテナンスも大変である。数字を維持するために文句=市場の声を広範囲に聞く必要に迫られた結果、核心的なイメージもまただんだんとぼやけてしまうもの。

 すると肝心のコアなファンからまず離れ、周りの層も憧れの核心的な存在を失い、さらに周りの一般消費者にとっては徐々にどうでもいい存在になっていく。レースで活躍したGT、それに熱狂したコアなカスタマー、憧れて買った人たち。そのバランスが大きくなり過ぎた結果、崩れてしまう。

 スカイラインは“ハコスカ”でコンセプトの頂点にたどり着き、その恩恵を“ケンメリ”からの数世代で使い果たしたのだ。

 逆にいうと“ハコスカ”が今もなお最もスカイラインらしい一台として人気を集めるのは当然のことだろう。

 登った山は降りなければならない。ボクはスカイラインという山をずっと一緒に降ってきた。“ジャパン”以降、スカイラインが本質的に蘇ることなどなかったからだ。

1977年8月に4代目C110型にフルモデルチェンジ。キャッチコピーは日本の風土が生んだ名車「SKYLINE JAPAN」。通称ジャパン

 伝家の宝刀GT-Rを久方ぶりに復活させたR32でさえ、R31と肩を並べるのがやっとという始末。この段階で生産台数は“ケンメリ”の半分以下にまで落ち込んでいた。それでも30万台という今にして思えば夢のような数字だったから、日産としても凋落を承知の上で次世代を開発し続けるほかなかったのだろう。

“ジャパン”以降、開発の是非や方向性について問う議論が社内外で延々と繰り返されたに違いない。日産だって黙々と斜面を降り続けたわけじゃなかった。

 GTスポーツセダンとしてのイメージを守りつつ、時代の波へのキャッチアップも試みた。R31ではハイソカーブームに乗ろうとしたし、R32では一瞬でも斜面をなだらかにできた。

 けれどもスカイラインの命運は確実に尽きようとしていた。麓が迫っていたのだ。

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