「GT-R」を名乗れなかったスカイラインと「スカイライン」を捨てたGT-R


 日産自動車史上、いや日本車史上、燦然と輝く名車中の名車、GT-R。1969年2月に正式デビューを果たした初代スカイラインGT-Rから、その軌跡が始まった。

 歴代のGT-Rがこれまで辿ってきた歴史を見ると、GT-Rと名乗れなかったスカイラインが存在する。なぜそのスカイラインはGT-Rと名乗ることができなかったのか? 

 また、なぜ現行R35GT-Rはスカイラインから切り離されたのか? GT-Rの誕生50周年を迎えた今、改めてGT-Rの歴史とともに振り返ってみたい。

 初代、2代目スカイラインGT-Rの開発責任者、櫻井眞一郎氏、R32GT-R開発責任者の伊藤修令氏、R33、34GT-R開発責任者の渡辺衡三氏、そしてR35GT-R開発責任者の水野和敏氏と、すべてのGT-R開発責任者を取材している、モータージャーナリストの片岡英明氏が解説する。

文/片岡英明
写真/ベストカー編集部


■スカイラインのイメージリーダー、GT-R

1969年2月に登場した初代PGC10型スカイラインGT-R。プリンスR380のエンジンをディチューンしたS20型エンジンを搭載し、160ps/18.0kgm、最高速度200km/h、0〜400mは16.1秒

 スカイライン2000GT-Rは、3代目のC10系スカイラインの時に加わったスカイラインのイメージリーダーカーだ。1968年10月に開催された第15回東京モーターショーに「R380エンジン搭載車」の名で参考出品され、1969年2月に正式デビューを果たしている。

 この時、初めてスカイラインにGT-Rのグレード名が使われた。最初の作品は4ドアのセダンボディで、型式はPGC10だ。

 GT-Rを語るためには、2代目のスカイラインに追加設定された「GT」について語る必要があるだろう。スカイラインGTを生むきっかけとなったのは、1963年5月に鈴鹿サーキットで開催された第1回日本グランプリだ。

 プリンス自動車はユーザーサポートの形で挑んだが、スカイラインスポーツとグロリアは惨敗を喫した。そこで汚名返上のためにレース部隊を組織し、高性能車の開発に乗り出すのである。こうして生まれたのがGT-IIクラスを制するためのエボリューションモデル、スカイラインGTだ。

 スカイライン1500のボンネットとホイールベースを延ばし、そこにグロリアのG7型2L直列6気筒SOHCユニットを押し込んでいる。レースでの公認を取るために100台が限定生産され、決勝レースではポルシェの最新鋭マシン、ポルシェ904GTSと果敢に渡り合った。

 その後、正式なカタログモデルに昇格し、S54B-IIの型式を持つスカイライン2000GTへと発展する。後にシングルキャブの2000GT-Aを加えたため、GT-Bと改名した。

1965年に発売された2000GT-Bは、これまでのGTをベースに量産、市販化したもので、2L直6SOHCエンジンは125ps/17.0kgmを発揮した

 このS54Bは「羊の皮を被った狼」と呼ばれ、公道だけでなくサーキットでも速い走りを見せつけている。

 このS54Bの後継モデルとして開発し、送り出されるのがスカイラインGT-Rだ。レースで勝つことを最優先から専用エンジンを開発し、ハンドリングにも強くこだわった。

 ボンネットの中に収められているのは、量産エンジンとしては日本初となるDOHC4バルブ方式の直列6気筒だ。ニッサンR380に搭載されているGR8型の流れを汲むパワーユニットである。

 量産のGT-Rは3基のソレックス40PHHキャブを装着し、ハイオクガソリン仕様で160ps/7000rpm、18.0kgm/5600rpm、レギュラーガソリン仕様で155ps/7000rpm、17.6kgm/5600rpmを発生。当時の2Lユニットとしては世界トップレベルだ。トランスミッションは4速MTが一般的な時代に5速MTを採用した。

 ちなみにエンジンの型式は「S20」だが、旧プリンスの設計陣はレーシングを意味する「R20」を望んだようだ。だが、すでに日産には「R」型エンジンがあるため、スポーツの頭文字を取って「S20」としている。

 GT-Rの第2弾は、1970年10月に登場したKPGC10型ハードトップGT-Rだ。空力性能やハンドリングをよくするためにクーペボディを採用し、ホイールベースも70mm短くして旋回性能に磨きをかけた。ワイドタイヤを履けるように、リアフェンダーには樹脂製のオーバーフェンダーを被せている。パワーユニットはS20型直列6気筒DOHC4バルブを受け継いだ。

 ハコスカのニックネームで愛された3代目スカイラインは、1972年9月にモデルチェンジを行った。C110の型式が与えられた「ケンとメリー」にGT-Rが加わるのは1973年1月(KPGC110型)だ。デザインこそ違うが、基本的なメカニズムはハコスカGT-Rと変わらない。

 大きく違うのは、歴代のGT-Rのなかで、唯一、モータースポーツに関わらなかったことである。結局、ケンメリGT-Rは1973年1月〜1973年4月まで、わずか3カ月間の販売のみ。総生産台数は197台、市販されたのは195台という少なさである。

■史上最強のスカイラインなのにGT-Rを名乗れなかった理由

1981年8月に登場した6代目のR30スカイライン。デビュー2カ月後に、日産としては8年ぶりのDOHCエンジン、2L直4、16バルブのFJ20E型エンジンを搭載した2000RSが追加。 そのFJ20Eにターボを装着、最高出力が150psから190psに向上したFJ20ETを積んだモデルが、「史上最強のスカイライン」という看板を掲げて1983年2月に登場した2000ターボRSである。半年後には 鉄仮面と呼ばれる独自のマスクを与えられ、豪華装備のターボRS-Xも設定された。さらに翌1984年2月にはターボに空冷式インタークーラーを装着し205ps/25.0kgmまで高めた2000ターボインタークーラーRS/RS-X(ターボC)に発展した

 この時期から7代目のR31系まで、スカイライン開発の中心的なリーダーとなったのが櫻井眞一郎さん(2011年1月17日逝去)だ。

 GTのパワーユニットは直列6気筒エンジン、サスペンションは4輪独立懸架を基本とするようになった。GT-Rはスカイラインの2ドアハードトップをベースにした高性能版で、専用エンジンに5速MTの組み合わせとする。

 この時期に「超弩級の性能を持つクルマでないとGT-Rを名乗らない」ことが暗黙の了解となったのだ。

櫻井眞一郎/1929年4月3日生まれ、2011年1月17日逝去。1957年に開発された初代からスカイラインの開発に関わり、2代目S50系の途中から開発責任者となり、7代目R31型途中に病に倒れ伊藤修令氏にバトンタッチするまで開発の陣頭指揮を執った

 生前、櫻井眞一郎さんは、

「生半可な性能のクルマではGT-Rとは呼べないんです。時代の先端を行くメカニズムを採用し、ライバルを圧倒するクルマでないとGT-Rは名乗れません。

 復活の声が何度も出ますが、安売りしちゃいけないと思います。それにスカイラインのフラッグシップだから直列6気筒DOHCエンジンは必須で、4気筒エンジンじゃダメなんです。

 6代目のR30の時に送り出したFJ20型DOHC4バルブエンジン搭載車は飛び抜けて高性能でした。ターボは史上最強を謳っていましたが、直列4気筒エンジンなのでRSなんです」

 と語っている。これに続く7代目のR31系スカイラインは、パワーユニットやステアリング形式を一新した。この時、レースでの公認を取得するために送り出したスカイラインGTS-Rも、R30スカイラインRSに続いてGT-Rを名乗れなかったスカイラインである。

次ページは : ■実力不足だったためGT-Rの名を付けなかったスカイラインGTS-R

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