日本国内における日本車のMT販売比率はわずか2.6％（2017年）。まさにジリ貧といった状況だ。そんななか、スバルはインプレッサに続いて新型フォレスターのMTを廃止した。
そのいっぽうで、トヨタはカローラスポーツにiMT（インテリジェント・マニュアル・トランスミッション）という、ハイテク6速MTを発表した。
はたして、今後、MTは絶滅するのだろうか？ それとも進化していくのだろうか？ 自動車ジャーナリストの高根英幸氏が解説する。
文／高根英幸 写真／ベストカー編集部
■フォレスターはMT廃止、しかしカローラスポーツのiMTなど新潮流も出てきた！
2018年8月2日に追加されたiMT（インテリジェントマニュアルトランスミッション）はトヨタとアイシン・エーアイが共同開発。116ps／18.9kgmを発生する1.2L直4ターボを搭載。価格はG”X”が210万6000円、Gが222万4800円、G”Z”が238万6800円
2018年8月2日に追加でラインアップされたカローラスポーツでトヨタの本気度の高さが、また伝わってきた。そのひとつが変速・発進操作をアシストするインテリジェントマニュアルトランスミッション（iMT）付き6速MTの設定だ。
スポーティなクルマにはMTの設定は必須と思われていたのは、今や少し前の常識。その理由は、クルマの制御が高度になった現在ではMTと電子制御の共存が難しくなってきたからだ。
フェラーリやランボルギーニなどのスーパーカーが2ペダルしか用意しなくなったのは、クラッチをマニュアル操作する時点でクルマの安定性を高める電子制御に制約があり、ある程度の領域までしか使えないからだ。
サーキットでのラップタイムはMTのほうが遅くても「MTがいい！」と思うユーザーはいても、2ペダル仕様と比べてスピンしやすいのはメーカーとして販売するには問題がある。それくらい電子制御を駆使したスーパーカーの走りは限界領域が高くなり過ぎているのだ。
現行フォレスターはMTが廃止されたが、先代フォレスターのMT車はわずか1グレードのみで4.5％（2017年） と高い。 2017年のスバルのMTの国内販売比率は4.6％。（BRZ、WRX STI、先代フォレスター）
スバルのアイサイト搭載車は、すべての車速で先行車に追従するクルーズコントロール機能をもつ。MT車の場合、加減速を自動で行っても、速度に応じたクラッチ操作やギアチェンジは手動で行う必要がある。ちなみに自動ブレーキシステム付きのMTはカローラアクシオ、カローラフィールダー、フィット、デミオ、アクセラスポーツ、アクセラセダン、ＣＸ-3、スイフト、スイフトスポーツ、ジムニー、ジムニーシエラなどがある
スバルがフォレスターのMTの設定を諦めたのも、アイサイトとの協調が限界だから。自動ブレーキで追突を防止（クラッチ操作しなければエンストする）することはできても、ツーリングアシストでシフト操作を自動化できないため、スピードのコントロールを行なうことはMT仕様では無理なのである。
ちなみに自動ブレーキシステムそのものの性能については、国産自動車メーカー各社に聞いたがAT車とMT車の差はないとのこと。
MTにはクラッチの断続操作とシフト操作をドライバーが同時に行なうために、どちらかを自動化するということは難しい。かつてドイツのルーフ・オートモビルはMTのクラッチ操作をシフトレバーの操作に連動させた電子制御クラッチEKSを実用化させたが、その操作感の独特さ故に普及することは難しかった。以来、AMTでギクシャクするコンパクトカーが登場しては日本市場に馴染めずに廃れていった。
ATでは10速までの多段化が進み、大型トラック用AMTでは12段変速も実現しているが、HパターンのMTでは通常は5速、6速までが使われている。ポルシェの一部モデルでは7速も導入されてきたが、MTでは変速操作が煩雑過ぎると加速中にトルクを伝達している時間の割合が短くなってしまう。
DCTはMTの構造を持ちながらもトルク伝達が途切れないシームレスな自動変速を実現しているが、これは２つのクラッチの断続操作も自動化しているために可能となったこと。マニュアル操作でデュアルクラッチを駆使することなどまず不可能だ。
変速時に次のギアと回転数差を調整するシンクロ機構にトリプルコーンシンクロ採用するなど、良好なシフトフィールを長く維持する工夫こそ進んだが、基本的な構造はもう70年近くも大きな変更はないまま、MTは作られ続けてきた。構造的にMTはシンプルで伝達効率が高い変速機であるため、早くから機械として完成の域に達していたのだ。
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