ベンツ新EVブランド「EQ」の実力は世界一…なのか? 業界勢力図が変わる!??


世界の自動車メーカーがこぞってEVシフトへと進むなか、メルセデスベンツが新しい電気自動車ブランドのEQ(エレクトリック・インテリジェンス)を立ち上げ、量産EV第一弾となる「EQC」を2018年9月4日に発表した。

あのメルセデスが本気で新たなEVブランドを立ち上げ、満を持して発表したとあって、世界の自動車メーカーは戦線恐々として見ており、「EV界の勢力図を変えるかもしれない」と思われているのだ。

はたして、メルセデスベンツの新型EVはどんなに凄いのか? 先行する(量産型EV販売台数世界一位である)日産、三菱グループのEVや、世界のEVと比べてどのように突き抜けているのか? モータージャーナリストの岩尾信哉氏が解説する!

文/岩尾信哉
写真/ダイムラーAG、ベストカーWeb編集部


■ベンツ初の量産EV、EQCはどこが凄いのか?

欧州での発売は2019年半ば、日本導入は早ければ2019年秋頃

2018年10月4日から始まるパリショー前に登場した「EQC」。「EQ」ブランドのEVでは、統一された電動モジュールシステムを採用するとのことだが、EQCのように前後コンパートメントにモーターなどの駆動部を搭載して仕立てるのであれば、バッテリーの搭載方法は個別のボディに対応していくのか注目したい

2016年9月にフランスで開催されたパリ・ショーでダイムラーが立ち上げたEV専用の「EQ」ブランドは、BMWの「i」、VWの「I.D.」などの2020年代に向けたEVビジネスの核となる役割を果たすために生み出された。

さて、ダイムラーはEQブランドのEVコンセプトカー「Generation EQ」を登場させ、ほぼ1年後の2017年9月のフランクフルト・ショー(と続く東京モーターショー)ではコンパクトカーを想定した3ドアハッチバックの「コンセプトEQA」を発表。そして今年9月に他のドイツ勢に先駆けて、EV量産モデルとなるクロスオーバーSUV仕立てのEV「EQC」を発表した。

見た目からも想像されるとおり、EQCは「Generation EQ」の成り立ちを基本に、いちはやく量産モデルを作り上げた。ちなみに「EQC」は欧州では2019年半ば、日本へは2019年秋頃に発売が予想される。価格は日本円で900万円以上はするのではないだろうか。これに「EQA」がすぐに後に続くことになる。

前後車軸に1基ずつ備わる駆動用モーターなどを含む電動駆動部分のレイアウトやリチウムイオンバッテリーをプラットフォーム中央の床下への設置などに加え、「EQC」はいかにもダイムラーらしく、安全性については入念に仕立てられた。

EQCが前部にサブフレームを備えるのは、衝突時の安全性強化とともに、他のモデルへの使用を考慮して、モーターなどの電動駆動ユニットをボディに結合するためのモジュラー化の手法だろう。

ボディサイズは、全長4761mm、全幅1884mm、全高1624mm、ホイールベース2873mm

■リーフや他メーカーのEVと、ベンツEQCはここが違う!

2017年9月に発売された2代目日産リーフ。110kW/320Nmの電気モーターを備える

2018年9月18日、サンフランシスコで発表されたアウディ初の量産EV、e-tron。モーターが2個搭載され、最大出力360ps/最大トルク560Nmを発生するがSモードでアクセルをフルに踏み込んだ際に最大8秒間、モーターのパワーを引き上げるブーストモードを用意。この時の最高出力が408ps、最大トルクは664Nmに向上する

2018年9月26日、ジャガージャパンはジャガー初のフルバッテリーEV、IーPACEを発表し、受注を開始した。軽量なアルミニウムアーキテクチャーを採用し、前後重量配分は50:50。回生ブレーキと機械式ブレーキを一体制御する電動ブレーキサーボを搭載し、あらゆる状況で正確なペダルフィーリングを提供。高回生モードと低回生モードの2段階から強度が選択できる回生ブレーキによりシングルペダルドライビングを実現。アクセルペダルから足を離すと回生ブレーキが作動し、車両を完全に停止させることができる。充電は最大7kWのAC普通充電と100kWのDC急速充電、日本市場向けには50kW CHAdeMO規格の急速充電に対応。DC急速充電(50kW)の場合は約85分、急速充電(100kW)の場合は約40分で80%まで充電できる

こうして諸元表を比べてみるとメルセデスベンツEQCが突出していないことがわかる

さて、これまでのEVと新世代EVの動的性能がどう違うのか。パワートレインのあらましを見てみよう。

モーターのスペックが明確にされていないとはいえ、スペックを見るとEVの性格が表れている。EQCは最大トルクで現状では最強クラスを誇り、0―100km/hの5.1秒は相当な実力といえる。

これを上回るのはこのクラスではシステムの最大トルクが967Nm(!)のテスラEV・モデルX P100Dの3.1秒だろうが、バッテリー容量が100kWhとEQCの20kWh増し。2504kgの車重がEQCと同等なのはアルミボディがバッテリーの増加を相殺しているからだろう。

バッテリー容量といえば、4WD のEQCが80kWh、e-tronが95kWh、ジャガーIーPACEが90kWh、FWDのリーフが40kWh、RWDのi3が33.2kWhということで、標準的な値が見えてくる。

航続距離について触れておくと、リーフとi3がJC08の航続距離が同等なのに、i3のNEDCの値が290~300km(タイヤサイズで変化)、WLTPが235~255kmのデータとなることを考えれば、ボディの大きいEQCやe-tronの値が“旧世代”の性能を超えていることが想像できる。

リチウムイオンバッテリーの構成は、72セル×4モジュールと48セル×2モジュールの384セル、最大電圧は408V、最大電流が210Ahとされ、バッテリー総容量は80kWhと日産リーフの倍に達する。バッテリーの重量は650kg、航続距離は約450m(NEDC値)。車重は2425kgとされる。電力消費は暫定値ながら22.2kW/100km(当然だがCO2排出量は0g/km)。

いっぽう、日産リーフのバッテリー重量は約300kg、最大電圧は約400V、航続距離はJC08モードで約400km、NEDC(欧州複合モード):235マイル(約380km)。車重は1765~1795kgとされているが、EQCでは2.5トンを超える重量をカバーするために、多くのバッテリーを積まなければならかった事情が見えてくる。

コンセプトEQC発表時のプラットフォーム。モーターは前後に2個搭載し、4輪を駆動する4WDになる。2個のモーターは、合計で最大出力300kW(408ps)、最大トルクは765Nm。前後にモーターを搭載する「EQC」のバッテリーモジュールは床下に搭載される。これまでダイムラーの電動車両に採用されてきた同社傘下のバッテリーメーカーであるDeutsche Accumotive製のリチウムイオンバッテリーのモジュールは前部に衝撃吸収材を備え、ボディフレームとバッテリーパックの補強フレームーの間にも衝撃吸収材を与え、側方衝突に対応している

1回の充電での航続は、欧州の計測モードで450km以上。急速充電は、欧州や米国ではコンボ方式、日本や中国ではチャデモ方式に対応。バッテリーの80%の容量なら、充電はおよそ40分

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