ホンダ車は最近割高?? それでも価値ある「高いけど良い」現行車 3選

 タイプRを筆頭とするスポーツモデルやF1などのイメージが多くのファンを生んだホンダ。直近ではN-BOXが大人気を誇っているが、一方で懸念もある。車が高いのだ。

 2017年夏以降に発売された日本仕様のモデルは、特に価格が高い印象が強い。なかでも、“日本再導入”となった新型CR-Vは、トヨタのハリアーやマツダのCX-5など、競合するライバル車と比べて高めの価格設定となっている。

 CR-Vは4WD・5人乗りの「ハイブリッド EX」が400万320円。一方、CX-5の場合、4WDの2.2Lディーゼル車でなおかつ上位グレードの「XD Lパッケージ」は355万8600円。装備の差を加味しても数十万円規模で割高だ。

 とはいえ、絶対的な価格が高くとも、その価格に見合った価値を持つホンダらしい車もある。

 本稿で紹介する3台は決して安い車ではない。それでも「高いけど良い!」とホンダファンなら感じる独創的な技術を持っている。

文:渡辺陽一郎/写真:編集部、Honda
ベストカー 2018年11月26日号


NSX/2370万円

NSX(2016年発売、2018年9月販売台数:6台)/改良モデルの予約も開始された(発売は2019年)が、お値段は2370万円とGT-Rも真っ青の価格。ただ、SH-AWDやDCTを用いたハイブリッドシステムは独創的でホンダらしい

 NSXは、ハイテクの塊で加速力を含めた走行性能は凄いが、運転感覚は無機的。だが、スーパースポーツカーなのにクセがない。運転がしやすく、乗り心地も快適だ。

 4種類の走行モードの中で、スポーツ/クワイエットモードを選ぶと、乗り心地がいっそう快適になる。クワイエットモードではエンジンを停止させたEV走行が優先されてとても静かだ。

 その一方でフル加速をすれば、停車状態から約3秒で100km/hに達する。この時の加速は、風景の流れに視覚が追い付かないほどだが、猛々しさは抑えられて滑らかに感じる。しかもハイブリッドだから、JC08モード燃費は12.4km/Lに収まり、86やBRZと同程度だ。

 つまり、抜群に高性能なのに燃料消費量は少なく、乗り心地と静粛性が優れ、スーパーカーに不慣れな人でも運転できる。この相反する機能の両立がNSXの特徴で、ホンダ車らしさでもあるだろう。

アコード/385万~410万円

アコード(2013年発売、2018年9月販売台数:219台)/2016年にマイナーチェンジで刷新。販売は今一つながら、215ps/32.1kgmとパワフルなモーターを用いるi-MMDは、ホンダらしいスポーツハイブリッド。JC08モード燃費も30.0km/Lと良好だ

 Lサイズセダンなのに華やかさに欠けるが、後席を含めて居住性はとても快適だ。身長170cmの大人4名が乗車しても、後席に座る乗員の膝先空間は、握りコブシ3つ近くに達する。Lサイズセダンのなかでも、特に余裕を持たせた。

 そして、エンジンがホイールを直接駆動するのは、そのほうが効率の優れた高速巡航時だけだ。通常はモーター駆動になるから加速感が滑らかで、ノイズも小さく抑えている。この走りの上質感も、アコードならではの特徴だ。

 そして、Lサイズセダンとしては燃費が抜群に優れ、燃料代はノーマルエンジンを搭載したLサイズセダンの半分以下ですむ。従って3〜4名の乗車で、長距離を頻繁に移動するユーザーに適する。

 かつてのアコードに比べるとスポーティ感覚は大幅に薄れたが、快適性と環境性能を高次元で両立させている。

クラリティ FC/767.2万円

クラリティ FC(2016年発売 ※リースのみ)/トヨタMIRAIと並ぶ量産FCVのパイオニア。その先進性もちろん、同一車種でPHEV、ピュアEV(未発売)と展開する新しい試みも含めてホンダの技術が詰まった一台だ

 クラリティの価格は割高だが、ワイドなセダンボディによって、走行安定性と乗り心地のバランスはいい。

 特に燃料電池車のフューエルセルは、モーターのみを駆動して走るから、運転感覚が滑らかで上質だ。MIRAIと比べても乗り心地が快適に感じられ、後席の居住空間も広い。シートの座り心地もクラリティ フューエルセルのほうが柔軟で、燃料電池車のよさを満喫できる。

 外観は賛否両論だが、今のクルマでは得難いクラシックな情緒が漂う。特に全長は4915mmと長く、ホイールベースはフリードと同等の2750㎜と短い。このプロポーションは今の時代では珍しい。

 クラリティフューエルセルはリース販売のみになり、PHEVは割高だが、「他人とは違うクルマに乗りたい」と考えるユーザーにはピッタリだ。個性が強く、なおかつ優れた商品に仕上がっている。

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