新型フィットに搭載確実!! ホンダの本命HVはe-POWERより凄いのか!?

 いつの間にか日本の車はハイブリッドだらけになったものだが、なかでも人気を集めているのが日産のe-POWER。エンジンを発電専用とし、モーターのみで駆動するEV的な走行感覚が受け、今やノートは日本で最も売れている登録車となった。

 だが、実はこのe-POWER以上に凝ったシステムを持つのがホンダのハイブリッド「i-MMD」。2019年10月にも発売される新型フィットへの展開も確実視されるホンダの“本命”ハイブリッドは、何が優れているのか? e-POWERとの比較も合わせて解説したい。

文:大音安弘/写真:HONDA、編集部


3つあるホンダのハイブリッド 主流は“2モーター”式に!

左上から時計回りにインサイト、CR-V、ステップワゴン、オデッセイ。全車ハイブリッドは2モーターのi-MMDを採用。ホンダは3つあるハイブリッドのうちi-MMDをさらに拡充していく方針だ

 2019年3月のジュネーブモーターショー(スイス)で、ホンダは2025年までに欧州で販売する4輪車は全て電動化車を目指すとした。

 すでにホンダ全体でも2030年でグローバル販売の3分の2を電動化車とする目標が掲げられている。その主力を担うのは、EVではなく、ハイブリッドの「SPORT HYBRID」シリーズだ。2019年1月~2月の国内販売でも全体の55%がハイブリッド車なのだ。

 ホンダのハイブリッドには、3タイプが存在する。フィットなどの小型車に搭載される1モーターにデュアル・クラッチ・トランスミッション(DCT)を組み合わせた「i-DCD」、インサイトやオデッセイなど幅広い車種に搭載される2モーターの「i-MMD」、そして、レジェンドとNSXのホンダフラッグシップ向けの3モーター+DCTの高性能な4WDシステム「SH-AWD」だ。

 なかでも、今後、ホンダハイブリッドの主力と目されているのが、2モーターの「i-MMD」なのだ。

 それを裏付けるように、ホンダは、2019年2月にi-MMDを主役としたメディア向け勉強会を実施。i-MMDの心臓部となるモーターを生産する静岡・浜松工場の見学では、より高効率化を図ったi-MMD用モーターの生産ラインの増設など、今後の需要増に向けた対応を確認することができた。

 さらに、技術ディスカッションなどを通して、ホンダがi-MMDの搭載車に小型車を想定していることも見えてきた。そう、次期フィットへの採用である。

エンジンは発電専用じゃない!! e-POWERと違うi-MMDの作り

左側がホンダのi-MMD、右側がe-POWERのシステムイメージ。i-MMDはエンジンを発電専用とせず、“モーターとエンジンを両方使っても走れる”のがe-POWERとの大きな違いだ

 まず簡単に「i-MMD」の構造を見ていくと、エンジン、発電用と走行用のふたつのモーター、リチウムイオンバッテリー、制御システムで構成され、トランスミッションを持たないのが特徴だ。

 走行モードは、バッテリーからの電力供給による「EVドライブモード」と、エンジンで発電した電力供給による「ハイブリッドモード」を基本とし、エンジンの主な役割は発電だ。

 ここまでなら日産のe-POWER同様の“シリーズハイブリッド”となるのだが、i-MMDには、もうひとつの走行モード「エンジンドライブモード」が存在するのが大きな特徴となる。

 このモードでは、駆動軸とエンジンをクラッチで直結させ、エンジンが主体で走行する。状況によっては、モーターのアシストも加わるので、パラレル式ハイブリッド車に近い存在でもある。

 走行状況をシーン別に紹介すると、発進時や街中はEV走行、加速時などパワーが必要な時はハイブリッド走行、高速巡行では燃費が有利となるエンジン走行と、この3つのモードを巧みに使い分けることで、ハイブリッドシステムの持つ美味しいところを最大限活用しようとしているのだ。

なぜホンダのハイブリッドはモーターだけで走らない?

浜名湖を起点に行われたi-MMDの取材会で試乗した新型インサイト。i-MMDは特に高速道路などで「エンジン直結」の利点を発揮

 分かりづらいのは、高速走行時にエンジン直結とする必要性だろう。

 高速走行時は、大きなエネルギーが必要となるため、モーターの発電量は当然大きくなる。すると、比例して電気変換のロスも増えるため、燃費が悪化するという。そこでエンジンを直結にすることでエネルギーロスを低減。同時にエンジンの効率をより高めるべく、モーターアシストと回生も組み合わせる徹底ぶりなのだ。

 これを実感したのは、インサイト試乗時の市街地から高速まで含む規定コースによる燃費テストだ。私自身、なるべくEV及びハイブリッドで走行できるように、丁寧なアクセルワークを心掛けることで、なるべくエンジンモードに切り替わらぬように注力していた。

 ところが、である。私より低燃費を記録したのは、高速走行時にエンジンモードを多用した参加者であったのだ。これはi-MMDのシステムが単なる理想論ではなく、実用的なものであることを裏付けている。エコカーだからといって、無理なエコ運転を心掛けなくとも、道路環境に即したバランスの良い走りをすれば、自然と低燃費になるのである。

e-POWERより良い? 悪い? ホンダi-MMDの長所

ノートを筆頭に搭載されるe-POWERと現状は1モーター式のi-DCDを搭載する現行型のフィット

 さて、フィットのような小型ハイブリッド車への搭載となると、i-MMDのライバルとして、日産のe-POWERの存在が急上昇してくる。

 ハイブリッド車が普及する日本において、発電用のエンジンを搭載することで、面倒な充電を省きながらもEVのような電動走行が味わえることが多くの消費者に支持され、爆発的な人気を誇る。アピール度でいえば、EV感覚の上手にアピールしたe-POWERが有利だ。

 しかしながら、e-POWERにも弱点がないわけではない。以前に、トヨタ ノアハイブリッドと日産 セレナe-POWERによる燃費比較をしたことがあり、市街地走行では断然有利だったe-POWERだが、高速走行ではノアハイブリッドに負けてしまったという経験がある。

 これはi-MMDの直結モードの必要性に結びつく。またi-MMDが、エンジン回転数と加速感をリンクする協調制御を取り入れ、ドライバーの操作に対する違和感を無くし、ドライブフィールを高めているのに対して、e-POWERは、エンジンの効率を重視し、協調制御は盛り込まれない。効率だけで考えれば、e-POWERの選択は間違いではないが、ドラバビリティは明らかに低下する。

 もちろん、EV感の強い市街地走行では、気にならない人も多いだろうが、ワインディングや高速道路などの電力消費が増える領域では、走行とリンクしないエンジンの唸りが気になってしまう。

 要するに、走りのリズム感が失われてしまうのだ。またe-POWERが構造上、エンジン出力=モーター出力となるに対して、i-MMDなら、エンジン+モーターの合わせ技が可能なので、高性能化が可能となる。この効果は、日本よりも高速巡行速度の高い海外で大きな意味を成す。ミッションレスの電動車の場合、最高速はモーター性能に依存するからだ。守備範囲の広さでいえば、圧倒的にi-MMDなのだ。

 次にコスト面ではどうなのだろうか、エンジン直結モードを持つi-MMDだが、他社の主流となっているパラレル式ハイブリット車と異なるのは、トランスミッションを持たないことだ。

 ホンダの技術者に、i-DCDとi-MMDのコストの差を尋ねると、「i-MMDを小型車に見合うコストにすることは十分できる」という。これはi-DCDの7速DCTのような高価なトランスミッションを持たないことやi-MMD自体の量産効果によるコスト低減を踏まえてのことだろう。

本命ハイブリッド搭載で高まる新型フィットへの期待

新型フィット(予想CG)。ハイブリッドシステムはi-MMDの新搭載が確実。ここからホンダハイブリッドがまた新しい方向に舵を切る

 フィット搭載への明言は避けられたものの、あるホンダ技術者は、新しいi-MMDの開発が進められており、燃費だけでなく、走りもかなり魅力的であることを教えてくれた。

 電動車の魅力をより広めてくれたe-POWERを否定する気はないが、トータル性能でいえば、クルマ好きに刺さるのは圧倒的にi-MMDとなるだろう。

 現行のi-DCDを積むフィットハイブリッドも当初は燃費重視であったが、マイナーチェンジ後は、走る楽しさも追及した楽しいハイブリッド車へと大きく生まれ変わった。それを踏まえて、技術者が強い自信を見せる小型車向けi-MMDは、それよりも遥か上を目指しているのだろう。

 あくまで予想だが、期待は膨らむばかり。今年10月にも登場する新型i-MMD搭載の新型フィットが今から待ち遠しくてたまらない。そして、同車をベースとした次期フリードへ。更なるi-MMDの展開も確実なだけに期待が高まる。

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