なぜホンダのハイブリッドはモーターだけで走らない？
浜名湖を起点に行われたi-MMDの取材会で試乗した新型インサイト。i-MMDは特に高速道路などで「エンジン直結」の利点を発揮
分かりづらいのは、高速走行時にエンジン直結とする必要性だろう。
高速走行時は、大きなエネルギーが必要となるため、モーターの発電量は当然大きくなる。すると、比例して電気変換のロスも増えるため、燃費が悪化するという。そこでエンジンを直結にすることでエネルギーロスを低減。同時にエンジンの効率をより高めるべく、モーターアシストと回生も組み合わせる徹底ぶりなのだ。
これを実感したのは、インサイト試乗時の市街地から高速まで含む規定コースによる燃費テストだ。私自身、なるべくEV及びハイブリッドで走行できるように、丁寧なアクセルワークを心掛けることで、なるべくエンジンモードに切り替わらぬように注力していた。
ところが、である。私より低燃費を記録したのは、高速走行時にエンジンモードを多用した参加者であったのだ。これはi-MMDのシステムが単なる理想論ではなく、実用的なものであることを裏付けている。エコカーだからといって、無理なエコ運転を心掛けなくとも、道路環境に即したバランスの良い走りをすれば、自然と低燃費になるのである。
e-POWERより良い？ 悪い？ ホンダi-MMDの長所
ノートを筆頭に搭載されるe-POWERと現状は1モーター式のi-DCDを搭載する現行型のフィット
さて、フィットのような小型ハイブリッド車への搭載となると、i-MMDのライバルとして、日産のe-POWERの存在が急上昇してくる。
ハイブリッド車が普及する日本において、発電用のエンジンを搭載することで、面倒な充電を省きながらもEVのような電動走行が味わえることが多くの消費者に支持され、爆発的な人気を誇る。アピール度でいえば、EV感覚の上手にアピールしたe-POWERが有利だ。
しかしながら、e-POWERにも弱点がないわけではない。以前に、トヨタ ノアハイブリッドと日産 セレナe-POWERによる燃費比較をしたことがあり、市街地走行では断然有利だったe-POWERだが、高速走行ではノアハイブリッドに負けてしまったという経験がある。
これはi-MMDの直結モードの必要性に結びつく。またi-MMDが、エンジン回転数と加速感をリンクする協調制御を取り入れ、ドライバーの操作に対する違和感を無くし、ドライブフィールを高めているのに対して、e-POWERは、エンジンの効率を重視し、協調制御は盛り込まれない。効率だけで考えれば、e-POWERの選択は間違いではないが、ドラバビリティは明らかに低下する。
もちろん、EV感の強い市街地走行では、気にならない人も多いだろうが、ワインディングや高速道路などの電力消費が増える領域では、走行とリンクしないエンジンの唸りが気になってしまう。
要するに、走りのリズム感が失われてしまうのだ。またe-POWERが構造上、エンジン出力＝モーター出力となるに対して、i-MMDなら、エンジン＋モーターの合わせ技が可能なので、高性能化が可能となる。この効果は、日本よりも高速巡行速度の高い海外で大きな意味を成す。ミッションレスの電動車の場合、最高速はモーター性能に依存するからだ。守備範囲の広さでいえば、圧倒的にi-MMDなのだ。
次にコスト面ではどうなのだろうか、エンジン直結モードを持つi-MMDだが、他社の主流となっているパラレル式ハイブリット車と異なるのは、トランスミッションを持たないことだ。
ホンダの技術者に、i-DCDとi-MMDのコストの差を尋ねると、「i-MMDを小型車に見合うコストにすることは十分できる」という。これはi-DCDの7速DCTのような高価なトランスミッションを持たないことやi-MMD自体の量産効果によるコスト低減を踏まえてのことだろう。
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