なんと日野と三菱ふそうが2024年内に経営統合！　水素技術の投入など次世代商用車の開発・生産で親会社トヨタとダイムラーが合意！

　トヨタ自動車とダイムラートラックは5月30日、それぞれの子会社である日野自動車と三菱ふそうトラック・バスを、2024年末までに経営統合する基本合意書を締結した。水素を用いる燃料電池車（FCV）をはじめとした次世代商用車技術を、4社が開発・生産で協業することで、スケールメリットの確保を狙う。

文・写真／トラックマガジン「フルロード」編集部

商用車は「豊かなモビリティ」に欠かせない

　トヨタ自動車の佐藤恒治社長CEOは「カーボンニュートラル時代の『豊かなモビリティ社会』の実現に、商用車を欠かすことはできない。そのためには商用車CASE（電動化・コネクティッド・自動運転）技術の開発を加速させることが必要。特に水素エネルギー領域は大きなテーマだ。しかしその実現にはボリューム（生産規模）も必要だという点で、ダウムCEOと一致した」と、協業の経緯と狙いを述べた。

　ダイムラートラックのマーティン・ダウムCEOも「トラック、バスが物流や人流を支えるという『特別な役割』を果たし、『世界を動かしていく』ことはこれからも変わらない。だが、商用車をゼロエミッション、サステナブルにしていく期限は迫っている。バッテリーEV、燃料電池車（FCV）、水素エンジン車を同時に開発していくには、投資とボリュームが必要だ」と、同じ問題意識をもっていることを表明した。

　三菱ふそうトラック・バスのカール・デッペン社長CEOは、「CASE技術の開発と普及で、日野以上のパートナーはいない。以前から日本の強力な商用車メーカーとしてリスペクトしてきた。長い間、競争関係にあった私たち2社の統合は簡単ではないが、トヨタとダイムラーの技術・資源を背景に、対等なブランドとして経営統合を進めたい」と統合に向けての抱負を述べた。

　日野自動車の小木曽 聡社長CEOは「CASE技術の開発は待ったなしだが、日野単独で、お客様の期待に応えていくのは難しい。しかし、ダイムラー、トヨタ、三菱ふそうは『移動を支え社会に貢献したい』という志を同じくする4社で、将来の姿を共につくっていきたい」と期待をこめた。

「日本の商用車メーカー」

　トヨタとダイムラーは、均等出資の持株会社を2024年内に設立し、日野と三菱ふそうをその完全子会社とする。本社は東京に置き、株式上場を予定している。

　日野と三菱ふそうの開発分野、調達分野、生産分野については統合を進め、ブランドおよび販売は別とする。トラック・バスの製品統合も予想されるところだが、コメントは得られなかった。また、東南アジアなど、両社がそれぞれ大きなシェアを有する海外市場でも、生産・販売で協業を展開するようだ。

　親会社のトヨタとダイムラーは、それぞれ培ってきた燃料電池技術、電動化技術、自動運転技術、コネクティッドといったCASE技術で協業し、統合会社（日野・三菱ふそう）を支援しながら、世界トップクラスのトラック・バス用CASE技術の確立と、生産ボリュームの確保を図ることにしている。

　これらにより、統合会社は「日本の商用車メーカー」として、強力なグローバル競争力を確保していく……というシナリオである。また、トヨタがいすゞ、スズキ、ダイハツとともに商用車CASEを推進している枠組み・CJPTに、統合会社が加わるかどうかは不明だが、トヨタを軸に国産商用車メーカーが「オールジャパン体制」を構築しつつあるようにもみえる。ちなみに、ダイムラーからみると、CASE技術の協業パートナーとして「日本の商用車メーカー」に出資する形となる。

　日本国内の感覚ではドラスティックな協業に映るが、ダイムラーは、子会社で開発を進めてきた大型トラック用FCを、最大のライバル・ボルボと共用するために、その子会社を合弁（セルセントリック）へ改組している。つまり最先端技術の普遍化のために、有力なパートナーと協業して優位性と生産量を両立するのは、もはや特に珍しいスキームではない。

　CASE技術は、すでにリチウムイオン電池など電動車用の高電圧バッテリーで、内需規模の巨大な中国メーカーが台頭しているように、グローバル競争は激化している。それに対応していくためには、「規模」が不可欠なのだ。

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