BMW、ベンツなど欧州ディーゼル勢続々上陸!! その実力やいかに!?

■新型欧州クリーンディーゼル12車をイッキ評価!!

　ここからは、2018年1月～2019年1月までにラインナップに新規追加、もしくはフルモデルチェンジされた欧州メーカーのクリーンディーゼル搭載モデルを、一気に紹介・評価していく。

　ベストカーでお馴染みの自動車評論家4名が、忖度なしで評価したオススメ指数付きなので、ディーゼルモデルの購入を検討している方は要チェックだ。

●ボルボ V90 D4

（TEXT／国沢光宏）

　ボルボV90 D4は全長4935mm×全幅1880mmという大柄なボディを持つ。ベンツで言えばEクラスとSクラスの中間サイズですね。

　搭載されるのは190psの2Lディーゼル。ボディサイズとエンジンスペックを考えれば、必要最低限の走りでしょう、と思うに違いない。

　どっこい！　Dレンジをセレクトしてアクセル踏むと予想以上のパワフルさに驚くことだろう。考えてみればトルクが40.8kgｍもある！　ガソリンエンジンなら、4L並みと言ってよい。

　トルクも低い回転域から出ており、アクセル踏むとグイグイ加速していく。高速走行だって得意。動力性能に関する不満はほとんどないと思う。

　唯一の「対応してほしい」のはアイドリングストップ。ボルボのディーゼル、始動性よいし、セルモーター回った時の音や振動レベルも少ない。

　けれど渋滞時など1～2秒の停止でもエンジン止まり、再始動するのは煩雑。というか、基本的に静かなクルマなので、むしろ気になってしまう。アイドリングストップを停止できるボタンがあれば100点です。

　また、ボルボの場合、ディーラーでポールスターのコンピュータチューンが可能で、10ps／4.1kgｍ向上する。常用回転域のトルクを太くしてくれるため、一段と元気よくなります。

　素晴らしいのは燃費。街中でも13～14km／L走るし、ロングドライブであれば余裕で18km／Lに届く。エンジン音や振動の低さもボルボの美点。アイドリングのみ“ディーゼルらしさ”を感じるものの、走り出してしまえば滑らかで気分いいです。

〈ボルボ V90 D4 諸元表〉
全長：4935mm
全幅：1880mm
全高：1475mm
最高出力/最大トルク：190ps/40.8kgｍ
J08モード燃費：16.2km/L
価格：709万円〜

オススメ指数：AA

●BMW X2 18d

（TEXT／松田秀士）

　BMWはエンジンのモジュール化を進めていて、ガソリンもディーゼルも1気筒500ccという枠のなかで共用パーツを多くして効率的な開発と製造を行っている。これによって3気筒なら1500cc、4気筒は2000cc、6気筒は3000ccとなる。

　X2は昨年デビューし、エモーショナルな内外装と走りで日本カーオブザイヤーの10ベストカーにも選出された。

　そのなかでも日本に導入されるX2ディーゼルエンジン仕様はX2 xDrive M Sport Xの1グレード。Mスポーツと付くだけに内外装がよりスポーティに仕上げられている。搭載されるディーゼルエンジンは直4の2Lターボ。

　こちらは旧型3シリーズなど、ほかのBMWやMINIにも搭載されるエンジンだが、旧型3シリーズに比べるとデチューンされている。おそらく燃費などのエコ性能を狙ったものとみられる。

　旧型3シリーズの190ps／40.8kgｍに対して、X2は150ps／35.7kgｍとなっていて、パワーもトルクも発生回転数は変わらない。

　ただし、燃費はJC08モードで3シリーズの21.4km／Lに対してX2では18.3km／L。トランスミッションは同じ8速ATを採用しているが、これはSUVゆえ、デチューンしても車重や空気抵抗の差によるものだろう。

　気になる加減速フィールは、低中速での力強さがあり同排気量のガソリンエンジンに比べて実用的だ。燃費も同クラスライバルと比較しても高い。また、BMWのディーゼルエンジンは静粛性が高く、特にアイドリング時もノイズが少なく近隣への迷惑度も低い。

〈BMW X2 xDrive M Sport X 諸元表〉
全長：4375mm
全幅：1825mm
全高：1535mm
最高出力/最大トルク：150ps/35.7kgｍ
J08モード燃費：18.3km/L
価格：534万円

オススメ指数：A

●BMW X3 M40d

（TEXT／諸星陽一）

　かつて3シリーズ系のプラットフォームを用いていたBMW X3だが、現在は5シリーズ系との共通性が高くなり、より上級指向にシフトしている。

　現在はX1、X2が存在するので従来ほどのベーシックSUVというイメージはない。とはいえ、プレミアムモデルというイメージは弱めだ。そんなX3にMの名を持つモデルが登場した。X3 M40dだ。ご存知のようにMとはBMW M社を表す符号で、特別にスポーティなモデルであることの証拠だ。

　M40dに搭載されるエンジンは3Lの直6ディーゼルターボで、最高出力は326㎰、最大トルクは実に69.3kgｍにもなる。

　Ｍ40dはゆったりと流していると実にジェントルなクルマだ。トルクは太いがそれが必要以上にひけらかさないのだ。8速ATのミッションはスムーズかつシームレスにつながり、力強いながらもたおやかにクルマを走らせる。

　フロントタイヤは245／40ZR21、リアは275／35ZR21とかなりの太さ。ＢＭＷは通常はランフラットタイヤ、Ｍシリーズにはランフラットでないタイヤをチョイスするが、Ｍ40dはランフラットタイヤだ。にもかかわらず、乗り心地は上質な仕上げ、下りて確認するまでてっきり通常タイヤだと思っていたのだ。

　走行モードをスポーツにして、アクセルを床まで踏み込めば、大トルクに引っ張られたボディは怒濤の加速を披露する。しかもエンジン回転が実にスムーズなのだ。ノイズやバイブレーションもほぼ皆無。ディーゼルのいい部分だけを抽出している印象が高い仕上がりだ。

〈BMW X3 M40d 諸元表〉
全長：4725mm
全幅：1895mm
全高：1675mm
最高出力/最大トルク：326ps/69.3kgｍ
J08モード燃費：14.9km/L
価格：878万円

オススメ指数：AA

●メルセデスベンツ CLS 220d

（TEXT／諸星陽一）

　メルセデスベンツCLSクーペは「C」の文字があるために「Cクラス」の派生モデルかと思われがちだが、何を隠そうベースは「Eクラス」。サッシュレスドアを採用したスタイリッシュなスタイルをメルセデスベンツでは4ドアクーペと表現する。

　Eクラスベースではあるもののサイズ的にはSクラス並みで、そのプレミアム感はある意味Sクラスよりも上。Sクラスが正統派のセダンであるのに対し、CLSは4ドアクーペの名のとおりスタイリッシュなスタイルが売りだ。

　日本仕様には直6ガソリンと直4ディーゼルの2つのエンジンを用意。ディーゼルエンジンは2L直4で、最高出力は194ps、最大トルクは40.8kgｍの仕様。ドイツ仕様にはさらにパワーのある300d、3Lの350d&400dもラインナップされる。

　高級モデルだけにガソリン6気筒モデルのマッチングがいいのだが、ではディーゼルでどれくらい不満があるかといえば、実はあまりないのだ。比べると差は出る。だが、単独で乗れば充分にいいフィーリングだ。

　ゆったりと乗るにはディーゼルのほうが楽。つまり長距離では圧倒的に優位なのだが、ではスポーツ性が劣るかといえばそんなことはない。

　何よりシャシーとのマッチングがいいのだ。CLSはエアサスとコイルサスを組み合わせた足回りで、双方の特性を上手に引き出している。

　ガチガチな走りなら直6ガソリンや、さらにその上のAMGに任せればいいが、トルクを生かし、ジェントルに速く走るならディーゼルがいい味を出してくれる。

〈メルセデスベンツ CLS 220d 諸元表〉
全長：5000mm
全幅：1895mm
全高：1430mm
最高出力/最大トルク：194ps/40.8kgｍ
J08モード燃費：18.6km/L
価格：815万円

オススメ指数：A

●メルセデスベンツ Cクラス 220d

（TEXT／諸星陽一）

　C220dとして新型となったCクラスに搭載されるディーゼルエンジンは、OM654型と呼ばれる新開発の直列4気筒2Lターボ。トランスミッションは9速ATだ。

　194ps／40.8kgｍを発生し、1クラス上級モデルであるEクラスにも採用されている。実はEクラスとCクラスはプラットフォームを共用しているので、同じパワートレーンを採用することがイージーなのだ。このエンジンはこれまでのディーゼルエンジンと比較すると約35kgもの軽量化を達成している。

　具体的にはシリンダーブロック（クランクケース含む）をアルミ製としている。これに対してピストンはスチール製で、シリンダーとピストンの熱膨張率を改善し、メルセデス特許の加工技術と相まって摩擦抵抗を軽減している。また排ガス浄化装置も新開発して、NOx（窒素酸化物）の低減が図られクリーン度が増しているのだ。

　アイドリング音は室内が若干ディーゼルらしい騒々しさを感じるが、アイドリングストップがあるのでそれほど気にならない。ただし夏場に停止中エンジン始動した瞬間は静寂と喧騒の違いが気になるかもしれない。

　最大トルクが40.8kgｍというだけあって、低回転域から非常に力強く、市街地の混雑も気持ちよく走れる。高速道路ではハーフスロットル弱のアクセル開度2000rpm付近で次々とシフトアップし、いつの間にか100km／hになっている。

　高速本線への合流でもストレスはなく、あまりアクセルを踏み込む必要がなく通常の合流はこなせる。

〈メルセデスべンツ Cクラス 220d SW 諸元表〉
全長：4705mm
全幅：1810mm
全高：1440mm
最高出力/最大トルク：194ps/40.8kgｍ
J08モード燃費：18.9km/L
価格：611万円

オススメ指数：A

●メルセデスベンツ Sクラス 400d

（TEXT／岡本幸一郎）

　直6になった最新版のディーゼルは、熱膨張率の違いにより温まると適度な隙間ができるようアルミシリンダーブロックとスチールピストンを組み合わせたり、燃焼室内の温度上昇を助け、処理システムが素早く活性化するよう排気側に可変バルタイを搭載するほか、ナノスライド機構、2ステージターボ、可変ターボジオメトリー、マルチウェイEGRなど数々の特徴的な内容を誇るのだが、その素晴らしい仕上がりには恐れ入る。

　エンジンを始動させてもアイドリングはとても静か。軽くアクセルを踏むと1000rpm付近でわずかにディーゼルであることを感じさせるものの、事前に知らされていなければわからないほど音や振動は小さく、アクセルレスポンスがリニアで回転フィールもなめらかであることに驚かずにいられない。

　走りっぷりもかなりのもので、蹴り出しが極めて力強く、重量級のSクラスであろうとものともせず軽々と加速させるし、むろん燃費も良好だ。

　加えて、いかにも直6らしいスムーズで爽快な吹け上がりとエキゾーストサウンドまで楽しめてしまうところも好印象。直6を好む人は今でも大勢いるが、そんな“直6”としての期待にもしっかり応えているところもエライ。

　さらには、最近では車内はそれなりに静かでも、車外では高圧ポンプなどが発する音が騒々しいクルマがメルセデスのガソリン車ですら少なくないが、そのあたりもさすがはSクラス。ぬかりなく対策されていることにも感心させられる。

　価格はそれなりに高いが、それだけの価値はある。

〈メルセデスベンツ S 400d 諸元表〉
全長：5125mm
全幅：1900mm
全高：1495mm
最高出力/最大トルク：340ps/71.4kgｍ
J08モード燃費：14.2km/L
価格：1138万円

オススメ指数：AA

●VW トゥーラン TDI

（TEXT／諸星陽一）

　多人数乗車のクルマというジャンルでは、日本車は世界をリードしている。その日本車に迫る性能を持つのがVWだ。なかでもゴルフトゥーランは多人数乗車という面において、高い実用性能を誇っている。

　全幅が1830mmとアルファードより20mm狭いので、日本の5ナンバーミニバンに比べると横方向のパッケージングでは楽な部分もある。

　全長は4535mmと短め、全高も1670mmと低めで、このパッケージングに似通う日本車はない。しいて言うならオデッセイが近いが、オデッセイはもう少し全長が長い。

　さて、そんなパッケージングのトゥーランは多人数乗車のクルマとしての使いやすさを上手に獲得しているクルマだ。すべての席を独立してフォールディング可能。高さ方向の余裕は少ないが、荷物は積みやすい。

　日本のミニバンとは異なり、リアにはトノカバーも備える。ミニバンとは言いつつ、背の高いステーションワゴン的なクルマなのだ。

　搭載されるディーゼルエンジンは2Lで最高出力は150ps、最大トルクは34.7kgｍ。振動や騒音も上手に抑えられている。完全なるシャットアウトではないが、気になるレベルではない。

　また、適度に引き締められたハンドリングも魅力的。攻め込むといかにもドイツ的な部分が見えるのだ。

　今、国産車で多人数乗車のディーゼルは三菱のデリカD:5しか存在しない。デリカはオフロード性能も含めてかなりタフなクルマ。もっとカジュアルなディーゼル多人数車が欲しければ、トゥーランはかなりいいチョイスだ。

〈VW トゥーラン TDI 諸元表〉
全長：4535mm
全幅：1830mm
全高：1670mm
最高出力/最大トルク：150ps/34.7kgｍ
J08モード燃費：19.3km/L
価格：378万9000円〜

オススメ指数：A

●DS Automobiles DS7 クロスバック ブルーHDi

（TEXT／諸星陽一）

　かつて、日本でのディーゼルエンジンに対する印象はトラック用、バス用のパワーユニットであり、少しでもランニングコストを下げるための手段……というものだった。

　今でこそディーゼルならではのよさを評価するようになったが、まさかこのクルマにもディーゼルが……というのが、DS7のブルーHDiというディーゼルモデルだ。

　DSはプジョー・シトロエングループの新ブランドで、プレミアムを大きく意識している。DS7クロスバックは、デザインのためのデザインを採用したモデルで、多くの部分に“キラキラ”した装飾が施されている。

　日本人の感覚ならDS7にまず選ばないであろう、ディーゼルエンジンを積んでしまっているところを理解するのが難しいのだが、これが乗ってみるといい。DS7を特徴付けているのは、かつてのハイドロニューマチックを彷彿とさせる、ゆったりとした乗り心地にある。その乗り心地、そしてハンドリングとのマッチングがいいのがディーゼルエンジンなのだ。

　同時にガソリンエンジンとディーゼルエンジンを試乗しているが、ガソリンエンジンはかなりイケイケなフィーリング。対してディーゼルエンジンはゆったりとしたフィーリングでDS7の世界観とマッチする。

　低速からグッと持ち上がるトルクフルなフィールとそれとマッチして連続感を持ってシフトアップしていく8速ATとの組み合わせが、実に気持ちいい。モーターとはまた違う力を感じながらのドライブはDS7のプレミアム感を上手に表現している。

〈DS 7 ブルー HDi 諸元表〉
全長：4590mm
全幅：1895mm
全高：1635mm
最高出力/最大トルク：177ps/40.8kgｍ
J08モード燃費：16.4km/L
価格：469万円〜

オススメ指数：A

●プジョー 308ブルーHDi

（TEXT／松田秀士）

　プジョー308に搭載されるディーゼルエンジンのブルーHDiには同じ直列4気筒で新開発の1.5Lディーゼルと2Lディーゼルの2種類がある。

　1.5Lディーゼルは130ps／30.6kgｍで、2Lディーゼルは177ps／40.8kgｍ。ともに8速ATを採用しているが、エンジンの出力特性に合わせてギヤ比＆最終減速比は整合されていて、プジョーらしいこだわりが感じられる。

　注目は新開発の1.5Lディーゼルで、従来型1.6Lディーゼルから81%のパーツを新設計。環境面では、新設計のミキシングボックスでアドブルーを攪拌し排ガス浄化性能をアップ。欧州の新しい規制であるEURO6.2をクリアし、今後のより厳しい規制にも対応できるという。

　実際に走って楽しいのは各走行モードのスポーツモード。一瞬「あれっ？　これディーゼルだったよね？」とガソリンエンジンと勘違いするほどのエンジン音が室内にコダマする。なんてことはない、ガソリンV8スポーツモデルのようなエグゾースト音をスピーカーから流しているのだ。

　つまり、スポーツモードを選択してアクセルを踏み込めば、なんちゃってハイパワーガソリンエンジンが楽しめる。だからディーゼル音が気にならない!　トルクも1750rpmですでに30.6kgｍを発生。しかも8速ATだしなかなかのもの。

　アイドリングを含めて、振動と騒音ともに静粛性が高い。JC08モード燃費は、24.3km／Lとあっぱれな数値を叩き出す。しかも、最新技術を投入したディーゼルなのに車両価格がバーゲンプライス！

〈 プジョー 308 ブルー HDi 諸元表〉
全長：4275mm
全幅：1805mm
全高：1470mm
最高出力/最大トルク：130ps/30.6kgｍ
J08モード燃費：24.3km/L
価格：304万9000円〜

オススメ指数：AA

●VW パサート／パサートヴァリアント TDI

（TEXT／岡本幸一郎）

　いろいろ騒動があったあとに、約2年越しで日本に導入されただけに、どんなものかとても気になっていたのだが、正直やや期待はずれな気もした。

　このクルマの場合、組み合わされるのがDSGである点がポイント。トルコンがないので、クラッチへの負荷を低減するための初期のトルクの立ち上がりをあえて抑えているようで、アクセルを踏んでも最初の反応が乏しく、少し遅れてトルクが出てくる。

　そこからはディーゼルらしく力強く加速するのだが、音や振動は今どきのクリーンディーゼルとしてはやや大きめだ。

　せっかく2年もあったのだから、それなりに洗練されているものと思っていたのにそうでもなくてちょっと残念に思っていた。

　ところが、少し遅れて登場したオールトラックは別物。4WD化されたとはいえ同じエンジンを積むはずなのに、ずっと静かで振動も小さく、アクセルレスポンスもずっと改善されていたからだ。だから普通のパサートも、最新版ならもう少し改善されてよくなっているのかもしれない。　

　とはいえそのオールトラックをもってしても、他社の最新版に比べると、低速域では静粛性にややひけめを感じるのが正直なところだ。

　ちなみにこのエンジンは、例の騒動を起こした張本人ではなく、尿素水を用いた新しいタイプで、VWとしては最新版となる。

　といってもすでに登場から7年が経過しており、古さを感じるのは否めないし、向こうではさらなる改良版も発表されている。その新しいディーゼルがどんなものかが気になるところだ。

〈VW パサートヴァリアント TDI 諸元表〉
全長：4775mm
全幅：1830mm
全高：1485mm
最高出力/最大トルク：190ps/40.8kgｍ
J08モード燃費：20.6km/L
価格：442万9000円〜

オススメ指数：B

●VW ティグアン TDI

（TEXT／国沢光宏）

　基本的に新世代のクリーンディーゼルはエンジン振動も騒音も少なく快適なのだけれど、ティグアンに乗って「あれれれ？」。

　アイドリングでは、昔ながらのキンキンカリカリ系のディーゼルノック音が出るし、走り出しても重ったるい感じ。イメージとしてランクル・プラドなどに搭載されている商用車系のディーゼルです。

　VWはディーゼルに何種類かのチューニングレベルを用意しているが、ティグアンの150ps仕様、あんまり質感高くない。

　走り出しても紛うことなきディーゼルである。音階で言えば「ド」の音。走り出すや、ずーっと「ド～」という音が聞こえる感じ。考えてみればBMW&ミニに搭載される150ps仕様もイマイチですね。

　どうやらヨーロッパだと2Lで150psは燃費や経済性を重視した設定のようだ。以前ヨーロッパで乗った190psのVWディーゼル、こんな安っぽくなかった。

　とにかくガソリン車並みに静かだと言われるクリーンディーゼルながら、ティグアンについちゃ少し期待に届かないかも。

　もうひとつ。ツインクラッチとディーゼルの相性もイマイチだと思う。ツインクラッチ、渋滞などでギクシャクする。走り出してすぐ前のクルマが減速し、また加速するような状況で、どのギアを選んだらいいか迷うのだろう。変速しないで高い回転をキープすることもある。

　こういった走行モードにイナーシャ（慣性）の大きいディーゼルは向かないようだ。渋滞のなかを走っているとマニュアルシフトしたくなってくる。

　少なくとも都市部だとガソリンのほうがいい。

〈VW ティグアン TDI 諸元表〉
全長：4500mm
全幅：1840mm
全高：1675mm
最高出力/最大トルク：150ps/34.7kgｍ
J08モード燃費：17.2km/L
価格：417万9000円〜

●オススメ指数：C

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