時代遅れ?? 市場消滅!?? 国産壊滅、ドイツ車だけワゴンが元気な理由

 ステーションワゴンはセダンのスタイリングに荷室をつけたもので、車体高も低く、走行安定性も非常に高いのが特徴だ。

 かつてここ日本もステーションワゴンが一世を風靡したことがあったが、今やその座はミニバンに奪われて、圧倒的少数派になってしまったステーションワゴン。

 しかし、ドイツ車では圧倒的な存在感とともにステーションワゴンがわんさか存在する。

 たしかに価格も高いけれど、メルセデスやBMWのミドルクラスまでにはしっかりとステーションワゴンがあるのだ。

 なぜこのような現象が起こっているのか。それは販売的な失敗だけが問題ではないようです。

文:清水草一/写真:編集部


■1990年代の日本はステーションワゴン天国だった

 思えば日本にも、ワゴンブームが巻き起こった時期があったっけ……。

 きっかけは、1989年に発表された初代レガシィ・ツーリングワゴンの大ヒットだった。

1989年に登場したスバルレガシィツーリングワゴン。RVブームもあったが、商用のライトバンから脱却したスタイリッシュでアクティブなステーションワゴンは多くの支持を集めた

 それまでは「ライトバン」という呼び名で、商用という認識だったステーションワゴンが、アクティブな生活を実現するオシャレな乗り物になったのだ!

 そのブームに乗っかるべく、トヨタはカルディナを、日産はアベニールやステージアを出し、ホンダはアコードワゴンをアメリカから逆輸入。

 その下のクラスでも、カペラカーゴ、カローラワゴン、ウイングロードなどがよく売れた。

ホンダは1991年に北米生産のアコードを輸入して販売。どこか外国の風を感じるスタイリングにドキドキした若者も多かった

 中でもカローラワゴンは、「カロゴン」という愛称で、手軽で実用的なクルマとして愛されたのでした。これらはすべて90年代の出来事です。

 かくいう私も、長年ステーションワゴンを普段の足にしていました。ワゴンは走りはセダンと大差なく、ラゲージが広くて使いやすい分とっても実用的。ワゴンこそ、クルマ好きにとって最適な実用車だと、今でも確信しているのです。

 が、21世紀にはいると、ミニバンブームに押され、ワゴンブームは急速にしぼんだ。

 ミニバンはワゴンよりはるかに室内が広いし、7人とか8人も乗れる。日本人の興味は、クルマの速さから実用性へ、そして実用以上の広さへと移って行ったのですね。

 現在は、セダン同様、国産ワゴンはまったくもって低調。現在、日本国内で売られているワゴンは、以下のモデルだけになった。

レヴォーグはレガシィの後継だけに需要はしっかりあるのだが、国内ではステーションワゴン自体が厳しいカテゴリーだ

<トヨタ>
カローラフィールダー

<ホンダ>
シャトル

<マツダ>
アテンザワゴン

<スバル>
レガシィアウトバック
レヴォーグ

 わずか5車種! 不振のセダンよりはるかに少なく、ほとんど絶滅危惧種状態である。しかもこのうち、売れ行きがまあまあなのは、カローラフィールダーとシャトルだけ。

 あとは微々たるもので、レヴォーグですら月販1000台を切っている。もはやワゴンは、ほぼマニアための乗り物になった。

■輸入車ワゴンはセダンよりカジュアルでアクティブな存在

 いっぽう輸入車では、特にドイツブランドで、ワゴンはまだ主力商品。各社独自の名称を付けて、「セダンよりカジュアルでアクティブな、ちょっと特別なクルマ」的な位置付けとなっている。

●ドイツ各社のワゴンラインナップ

<メルセデスベンツ>
Cクラスステーションワゴン
Eクラスステーションワゴン

写真はCクラスのステーションワゴン。ベンツはCクラス、Eクラスでステーションワゴンを導入しており人気は非常に高い

<BMW>
3シリーズツーリング
5シリーズツーリング

<アウディ>
A4アバント
A6アバント

<フォルクスワーゲン>
ゴルフヴァリアント
パサートヴァリアント

 これらに加えて、メルセデスにはワゴンの派生形とも言うべきシューティングブレークのランナップがあり、アウディはアバントをベースにしたバカッ速ワゴンのRS系を持つ。

アウディは「RS」シリーズで超高速ツーリングワゴンを展開。2.9LのV6はなんと450psを発揮。0-100km/hが4.1秒というスポーツカー並の動力性能を持つ。この理由とは??

 ドイツ車では、ワゴンはある種のブランド的価値を保っているのだ!

 ドイツ以外では、ボルボが依然としてワゴンに力を入れているが、イタリア勢はゼロ。フランス勢も現状プジョー308SWだけ。

 イギリス勢は最近ジャガーが「XFスポーツブレーク」を出したが、他にはない(日本国内で販売されているモデルの場合)。

 未だにワゴンが一大勢力を保っているのは、ドイツ勢+ボルボだけという状況になっている。いったいなぜドイツでは、ワゴンが支持され続けているのか?

 理由としては、「ドイツ車は、世界の自動車業界における勝ち組だから」というのがあるだろう。

 勝ち組=売れている。収益が上がっているということだ。儲かっているから、車種のリストラが必要ない。業績が悪くなると、あまり売れないモデルが真っ先に切られるが、ドイツ車の場合はそれがあまりないのだ!

 実際、ドイツブランドでは、モデル数が増える一方だ。何が何だかわからなくなるくらいモデル数が増えている。それだけモデル数を増やしても儲かる。経営体力が強いのである。

決して商業的には成功ではないカローラフィールダーを作り続けるトヨタ。しかしかつてのクラウンエステートなど、名作ワゴンの生産は早々に打ち切った

 ただ、これだけでは説明できない部分がある。

 世界には、トヨタのようにドイツ勢以外でも大いに儲かっている自動車メーカーがあるが、トヨタはワゴンのラインナップを大幅に整理した。それはやっぱり売れなくなったから!

 いったいなぜドイツ車のワゴンだけが売れ続けているのか? その背景には、アウトバーンの存在がある。

■アウトバーンで顧客の満足度と高速度の安全性を守れる存在

 世界で唯一、速度無制限区間を持つアウトバーン。ここでは速さが絶対的な支配権を持る。

 かつてはフランスやイタリアなど他の欧州諸国も、スピード取り締まりのユルさによって「実質的に速度無制限」だったが、現在は130キロで厳しく取り締まられている。ドイツだけがスピード王国のままだ。

 スピード王国では、何が重視されるか。もちろん速さである。その速さを維持するためには何が重要か。エンジンパワーもだが、安定したシャーシ性能や低い空気抵抗、そして低い重心高が重要だ。

1日で1000km程度の移動、そして時にして200km/hオーバーでかっ飛ぶ必要もあるドイツのステーションワゴン。それらの条件を考えるとミニバンやSUVでは埋められない需要があるのだ

 速度を上げると、その二乗に比例して空気抵抗が増大する。前面投影面積が大きいと、ダイレクトにスピードと燃費に悪影響が出てしまう。

 200km/hオーバーでは、特に燃費の悪化がウルトラ著しい。重心高も重要だ。200km/hオーバーでは、アウトバーンの緩いカーブでも限界に近いGが出る。

 重心が低くなければ、速度を維持したままコーナーを曲がるのは難しい。全高が高いと横風にも弱くなる。

 つまり、いかにSUVが世界的ブームでも、アウトバーンではセダンやワゴンに道を譲らなくてはならないのだ。

 いっぽうワゴンは、セダンと大差ないスピード性能を持ちつつ、ラゲージ容量を大きくできるというメリットがある。

ステーションワゴンが下火とはいえ、日本には地道に作り続けるメーカーも少なくない。また日産EXAキャノピーのような、ぶっ飛びワゴンが日本でも出る日が来ることに期待したい

 ドイツ以外の国では、もはやそこまでスピードにこだわる必要がない。よってワゴンの需要は減り、日本ではミニバンが、その他の諸国ではSUVがそれに取って変わった。

 しかし、スピード王国という背景を持つドイツ製のワゴンだけは、他の低速諸国でもブランド力を保ち続け、それなりに売れ続けているという構図もあるわけですね。

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