デイズ/eKクロス vs ワゴンR vs N-BOX!! 走りは? 燃費は? 全方位テスト!!

 満を持してのフルモデルチェンジを敢行した日産デイズ&三菱eKシリーズ。全高1600mm台のハイトワゴン軽自動車の「ド真ん中」を目指して、両メーカーが渾身の開発で送り出した自信作だ。

 ハイトワゴン軽自動車の定番中の定番、スズキワゴンR、さらにはスーパーハイト軽のN-BOXも飛び入り参加の上、徹底対決で細部をチェックする!

 採点してくれたのは、自動車ジャーナリストの鈴木直也氏、渡辺陽一郎氏のお二人だ。

※今回テストしたモデルは、eK X(クロス)のみ4WDモデルで、他はFF

※本稿は2019年5月のものです
文:ベストカー編集部/撮影:平野 学
初出:『ベストカー』 2019年6月10日号


■デイズ&eK ファーストインプレッション

●鈴木直也の声

 今度のデイズ/eKで印象的なのは、先代がモード燃費を意識しすぎて失敗したのを反面教師として、使い勝手を重視したエンジンに仕立ててきたこと。

 試乗車は2台ともNA仕様(52‌ps/6.1kgm)だったが、先代型と比べて最大トルク値はほぼ変わらないものの、発生回転数が14000rpmも低下。小さめのアクセル開度でも、思いのほかスイスイとよく走る。

「インテリアの質感やデザインなど、デイズ/eKは頑張ってきたな、と感じるものの、発進加速の演出など、ワゴンRには軽自動車開発の経験豊富なスズキの知見が盛り込まれている」と鈴木氏

 欲をいえば、CVTの副変速機を廃止したことで、ライバルと比べると発進が若干トロくなった印象があるが、これは全開スタートを試みないとさほど気にならない。ここも「名より実をとった」部分と言える。

 もうひとつの美点はステアフィールが「軽ナンバー1」と言えるほど上質なこと。これは、電動パワステにブラシレスモーターを奢ったおかげだが、走りにクォリティを感じるのは軽としてはナカナカです。

●渡辺陽一郎の声

 従来型は日産デイズが主力で、三菱eKは存在感が乏しかったが、新型は逆転して三菱eKクロスのインパクトが強い。エクリプスクロスや改良されたデリカD:5などの三菱車に共通する顔立ちでSUV感覚が濃厚だ。

 内装はデイズ、eKともに上質だ。オプションでシート生地を合成皮革に変更すると、インパネに柔らかいパッドが入って本物のステッチ(縫い目)も施される。質感はコンパクトカーを超えてミドルサイズ並みだ。

「デイズ/eKは頑張っていいセンついてきたけれど、後席の使い勝手や荷室の広さなど、老舗ワゴンRはやっぱり「よくわかっているなぁ!!」と再認識。ここからが本当の勝負」と渡辺氏

 エンジンは自然吸気に注目したい。実用回転域の駆動力が高いから運転しやすく、回転感覚は滑らかだ。音質もマイルドで走りが上品に感じる。

 ターボは少し粗削りだが、最大トルクの10.2kgmを2400~4000回転で発生するため、軽自動車のギア比では走行中は常にターボが作動している。自然な印象の操舵感や走行安定性も満足できる。

左からeKクロス、デイズハイウェイスター、ワゴンRの3台。全高は4WDのeKクロスが1660mmでデイズが1640mm、ワゴンRは1650mmとなる

【Check 1】 室内空間チェック(運転席)

 運転席は鈴木直也氏のドライビングポジションに合わせた状態で後席の広さを確認。全車前後スライドが可能なので、写真は最後端にスライドさせた状態である。

●デイズ/eK X

●ワゴンR

●N-BOX

【Check 2】 後席スライド&アレンジメント

 デイズ/eKは、背もたれは片側独立して調整可能だが、前後スライドは左右一体。ワゴンRは左右2分割で前後スライド可能。

●デイズ/eK X

●ワゴンR

●N-BOX

ワゴンRの後席は片側ずつスライド可能。また背もたれと連動して座面が下がる

【Check 3】 荷室の広さはどうだ!?

 デイズ/eKの後席背もたれを前倒させると座面はそのままなので荷室に段差ができる。ワゴンRは座面がダイブダウンするため完全にフラットな荷室フロアとなる。N-BOXも同様だ。

●デイズ/eK X

●ワゴンR

●N-BOX

【Check 4】インテリアの質感は!?

●デイズ

 デイズハイウェイスターのインテリアはオプションの「プレミアムコンビネーションインテリア」で、専用のブラウン系のカラーコーディネート。さらにステッチは『本物』で質感の高さを感じる。


●eK X

 eKクロスにも同様の「プレミアムインテリアパッケージ」がオプション設定されるのだが、今回の取材車は標準仕様の内装だった。デイズ/eKはナビモニター画面の大きさや操作性など、やはり洗練されており新しさを感じる。

●ワゴンR

 ワゴンRも機能的にまとめられているのだが、シート生地の質感や、インパネ表皮など一歩及ばずといった印象だ。N-BOXは最上級モデルということもあり上質だ。

●N-BOX

●渡辺陽一郎のインテリア評価

 内装はデイズ&eKが上質だ。前席の座り心地は、デイズ&eKのホールドが若干いい。後席の居住性はワゴンRの圧勝だ。

 デイズ&eKは座面の柔軟性が乏しく、床と座面の間隔も足りないから、足を前方へ投げ出す座り方になる。後席と荷室のアレンジもワゴンRの勝ちだ。

ワゴンRの助手席下のバケツは便利

 ワゴンRは前後スライドに加えて、後席の背もたれを倒すと座面も連動して下がり、平らな荷室になる。この機能はすべて左右独立式だ。

 デイズ&eKは前後スライドが左右一体で独立せず、座面の昇降機能もないから、後席を倒すと広げた荷室の床に段差が生じる。

●鈴木直也のインテリア評価

 現行ワゴンRはデビューから2年経つが、よく工夫された室内ユーティリティにはいまだ一日の長がある。

 わかりやすいのは、2分割でダイブダウンできるリアシート。操作しやすいし、畳めばほぼフラットになって使い勝手良好。

見た目はデイズ/eKのほうがスッキリお洒落だが、実用性ではワゴンRのほうが一枚うわ手だ。

デイズ/eKのインテリア。標準タイプではダミーステッチとなるが、これはむしろないほうがいい。

 また、相変わらず助手席クッション下のバケツも健在。これはもうワゴンRの伝統ともいえるユーティリティで、廃止しようとしてもユーザーが許さないでしょうね。

【Check 5】実走行燃費テスト

 今回の比較試乗では、軽く0-60km/hタイムを計測してみたのだが、ワゴンRとデイズ/eKで予想以上の差が生じた。

 同時に発進すると一目瞭然なのだが、最初の10mくらいで大きな差がついて、60km/hまでほぼそのまま。ワゴンRのほうがコンスタントに1秒ほど速いという結果となった。

 この発進加速性能の差は、デイズ/eKの新型CVTで副変速機が廃止された結果、変速比が7.8から6.0へ縮小しているのが効いている模様。

 普通のドライバビリティには問題はないが、全開加速は苦手というところだろうか。実走行燃費は各車ほぼ同じレベルにまとまっていた。

【Check 6】 両氏の注目ポイント

●鈴木直也はここに注目!

 デイズ/eKで最も注目すべきは、日産ご自慢の“プロパイロット”を採用したことで、軽初の「全速度ACC機能」を実現しているところだろう。

 普通車ではかなり普及してきたものの、軽でクルコンによる渋滞追従とレーンキープが使えるのは朗報。こういう先進安全装備を積極的に導入する姿勢はおおいに頼もしい。

 一方、合理化とコストダウンのため、CVTの副変速機を廃止したのはバツ。発進性能は明らかにワゴンRに負けている。

●渡辺陽一郎はここに注目!

 ワゴンRのノーマルエンジンは、CVTの変速制御も含めて中/高回転域を活発に使う。ボディも軽く加速がいい。

 デイズ&eKは大人しいが、エンジンは滑らかに回り、ワゴンRに比べてノイズの音質も穏やかだ。操舵に対する反応もワゴンRは軽快で、デイズ&eKには落ち着きがあり、操舵角に忠実に曲がる。

 総じてワゴンRは活発で、デイズ&eKは大人っぽい。運転支援機能はデイズ&eKが充実しており、ワゴンRは遅れている。

*   *   *

■まとめ

※採点は10点満点

●鈴木直也の総評

 予算もスペースもかぎられている軽自動車ではどこかに重点をおいて、商品の特徴をアピールすることが肝要だ。その意味で、デイズ/eKの見せ所は、デザインとクォリティ。

 eKクロスが象徴的だけど、キャラの立った個性的なエクステリアに、品質を感じさせる内装デザイン。

 走りの点でも、操舵感のいい電動パワステや実用域重視のスムーズなエンジンが、軽ながら“いい物感”をうまく醸し出している。

 デイズは日産らしい都会派、eKは三菱お得意のタフなイメージ。それぞれ上手に作り分けている。

●渡辺陽一郎の総評

 デイズ&eKの欠点は後席の座り心地が悪く荷室の機能も単純なことだ。

 一方、運転支援機能は全車速追従型クルーズコントロールも備わり、軽自動車では最良。前席の座り心地、内装の質、ノーマルエンジンの運転感覚も優れ、選ぶ価値が高い。

 eKクロスは中級の「G」も15インチで乗り心地が少し硬い。「M」は14インチだが装備が乏しく選びにくい。

 デイズは「ハイウェイスタープロパイロットエディション」が割安で、標準装着タイヤは14インチで快適だ。オプションで操舵感が機敏な15インチも選べる。

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