近年はクルマの大型化が止まらない。安全性の確保や、多種の装備による重量増加が大きい。
さらにハイブリッド車やプラグインハイブリッドなど、バッテリーを搭載するクルマの重量は嵩むいっぽうだ。
輸入車ではアルミ素材を巧みに使った軽量な車種も増えたが、この日本マーケットではどうだろうか?
文:片岡英明／写真：編集部
■かつてGT-Rは1100kg!! クルマが年々重くなる理由
2Lの直列6気筒DOHC4バルブエンジンを積むスカイラインGT-Rは今から50年前の1969年にデビューした。4ドアGT-Rの車両重量は、驚いたことに1120kgだ。ハードトップGT-Rは、さらに軽量で、1100kgにとどめられている。
アクアやフィットのハイブリッド車と、車重はほとんど変わらない。2ℓクラスのエンジンを積むクルマに目を向けると、トヨタ86は軽量グレードのGでも1230kgだ。昔のクルマは軽かった。
もちろん、ボディは大きくなっている。排気量は2Lと変わらなくても、最近のクルマは3ナンバーのワイドボディだ。
また、快適装備がたくさん盛り込まれ、安全性を高めるためにボディ骨格を強固にしているから重量はかさむ。
モーターやバッテリーを積むハイブリッド車やEVとなると、1500kgを超えるクルマも珍しくない。当然、車重が重いと加速は悪くなるし、燃費も大きく落ち込む。
だから最近は、世界中の自動車メーカーが軽量化に熱心な取り組みを見せるようになった。
ボディやサスペンション、ホイールなどを軽量化すれば重心を下げられるから、ハンドリングはよくなる。また、同じエンジンでも鋭い加速を得られるし、燃費向上の効果も大きい。ブレーキの制動性能も向上する。
だからスポーツモデルはボンネットやルーフなどに軽量部材のアルミやカーボンファイバーを使い、サスペンションなどもアルミ材に交換しているのだ。
スチールホイールに代えてアルミホイールを装着するのも、バネ下重量を軽減し、操縦性をよくするためである。
■軽量化の”弱点”はどのように克服されているのか？
では軽量化することの弱点はないのだろうか!? 軽いクルマは強度や剛性の点で重いクルマより不利になる。
クルマ同士で衝突したとき、重いクルマのほうが攻撃性は強いから軽いクルマを弾き飛ばす確率は高い。
だが、最新モデルは技術の進歩とエンジニアの努力によって軽量でも剛性が高く、衝突安全性能も高いクルマを造れるようになった。
プラットフォームを刷新し、薄くて丈夫な高張力鋼板(ハイテンションスチール)や構造接着剤などを使って軽量化を図る手法は、今では珍しいものではなくなっている。
また、材料置換によって軽量化するクルマも多い。前述したアルミやカーボン、樹脂素材などの部品に置き換え、軽量化するのである。
軽量化を徹底したクルマづくりは昔からあった。その代表が1965年に登場したトヨタスポーツ800だ。
モノコック構造のボディにはスチールに加え、アルミを使い、エンジンも軽量コンパクト設計の水平対向2気筒OHVを搭載している。
車重は、今の軽自動車よりはるかに軽い580kgだ。当時としては空力性能も優秀だったから、非力なエンジンでもホンダS800と互角に渡りあえた。
初代と二代目のサニーも軽量ボディを武器に痛快な走りを見せている。1970年に登場した二代目のサニーのリーダーはツインキャブ装着の1200GXだ。
このGXのクーペモデルは705kgの車重だった。だから気持ちいい加速を披露し、これを軽量化したレース仕様は10年にわたって第一線で活躍している。
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