新燃費基準「WLTPモード」導入 カタログ燃費は今度こそ実態に近づくか?

 カタログに記載される燃費は、実燃費より2割程度いい数値がほとんどだ。

 現在、カタログ燃費は「JC08モード」という基準で計測されるが、導入時は「これで実燃費に近づく」というふれこみだったハズ。ところが、蓋を開ければ実燃費との差は少なくなかった。

 こうした背景もあり、2018年度から新たな燃費基準「WLTPモード」の導入が決定した。この「WLTPモード」とはいったい何なのか? そして、この新基準によってカタログ燃費は本当に実燃費に近づくのか?

 文:鈴木直也
初出:ベストカー2016年6月26日号


WLTPモードは世界共通のカタログ燃費基準に

 今年発覚した三菱の燃費不正問題は業界を大きく揺るがした。そして、その肝心のモード燃費を測定する規格そのものが、大きく変わろうとしている。

 JC08モードに代わる新しい燃費測定規格の名称はWLTP。ワールドハーモナイズド・ライトビークル・テスト・プロシージャの頭文字をとった略称で、翻訳すると「小型車の国際調和テスト基準」とでも申しましょうか。

 その名のとおり、各国バラバラだった燃費測定モードを統一する、はじめての世界共通燃費規格となる予定だ。

 じつは、この新燃費規格WLTP、日本では2018年度からの導入がすでに決まっている。

 ユーザーの混乱を避けるため、2022年までは従来どおりのJC08モードとの併用が認められているが、もうすぐ世界共通でカタログ燃費の比較ができる時代がやってくることは間違いない。

JC08モードに特化していた国産車はいい燃費値が出にくくなる

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写真はJC08モード測定時の様子。このように定められた走行条件をコンピュータのモニタ上で管理している

 では、従来のJC08モードと比較してWLTPはどこがどう変わるのかだが、その仕様書を読み込んでみると「より平均速度がアップして、欧米の実用モードに近づいた」というイメージで間違いない。

 JC08と単純比較すると、平均速度は24.41km/h→36.57km/h、最高速度は81.6km/h→97.4km/hへアップ。逆に、アイドリング時間は29.7%→15.4%に減っている。

 JC08モード燃費では、アイドル停止をフル活用し、加速時にはCVTで燃費ベストゾーンをキープして数字を稼いでいるクルマが多いが、WLTPモードになると日本車のいわゆる“JC08スペシャル”はかなり不利となりそう。

 なんとなく、またしても「欧米人中心のルール変更かよ?」というヒガミの声も聞こえなくもないが、より現実に即した燃費測定モードにしようという趣旨からいえば、方向性は間違っていない。

 また、もうひとつ地味だけど重要なポイントは、試験車両の等価慣性重量区分(シャシダイナモに設定する負荷抵抗。三菱はここをインチキして軽く設定した)が、リニアな実重量となること。

 これまでは、たとえば等価慣性重量1020kgでテストする車両は、実重量971~1080kgまでといった段階的区分だった。それゆえ、境界ギリギリのクルマは何がなんでも軽い区分に滑り込むため、たとえば燃料タンク容量を縮小するといった無茶がまかり通っていた。

 WLTPではそういう無意味な燃費スペシャルが通用しなくなるわけで、これはユーザーにとってフェアな正常進化といえる。

WLTP=世界共通基準。ただし、欧州とまったく同じではない

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新東名では最高速度110km/h区間の試験運用が決まっている。最高速引き上げの行方次第では、エクストラハイフェーズ導入も含めた議論に発展する可能性もありえそうだ

 ただし、WLTPの仕様書を見て唯一気になったのは、4つある試験フェーズのうちもっとも高速なエクストラハイフェーズ(最高速度130km/h)は、「国内走行実態と乖離があるため採用しない」となっていること。

 まぁ、法定最高速度が100km/hなんだから、建前上はそのとおりなんだけど、これを採用しないと欧州車と同一条件での比較ができないということになる。

 どのみち欧州仕様の輸出モデルではエクストラハイフェーズ込みの試験をするわけなんだから、できれば参考データでもいいからそれを表示してくれることが望ましい。

 いずれにせよ、WLTPの導入によって燃費試験についてはこれまで以上にメーカーは誠実に正確な燃費データを申告する責任が生じることは間違いない。

 WLTP時代に万が一にも燃費不正などが発覚したら、信用失墜などの悪影響は国内だけでなく全世界に及ぶ。

 燃費競争はフェアにやれば決して悪いことじゃない。これからも萎縮することなく頑張ってほしいものであります。

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