関越道と首都高はつながるのか!? 幻の「早稲田JCT」にみる現状と可能性

関越道と首都高はつながるのか!? 幻の「早稲田JCT」にみる現状と可能性

 関越道と首都高が接続する構想は現在も公式に存在している。実はその構想には、首都高の“ある出口”が関わっている。メイン写真をみてほしい。これがその“ある出口”のものだが、単なる出口とは思えないほど長い。

 関越道は全国各地と首都圏を結ぶ主要高速道路のなかで唯一、首都高とつながっていない。現在、その首都高との接続計画はどうなっているのか? 実在した幻の計画から、その行方を探る。

文:ベストカーWeb編集部/写真:首都高速道路、編集部


関越道と首都高の接続、鍵を握る「早稲田出口」

 関越道は、東京の練馬インターチェンジ(IC)から新潟県の長岡ジャンクション(JCT)までの間を結ぶ高速道路。終点の長岡JCTで、北陸自動車道と接続しているほか、途中のJCTで圏央道、上信越道、北関東道と接続するなど、関東だけでなく中部地方にまで繋がる道路ネットワークの一翼を担っている。

 しかし、東京側起点の練馬ICは首都高と接続していない。東名高速も、中央道も、東北道も首都高とつながっているのに、なぜ関越道だけ首都高と接続してないのか?

 実は関越道と首都高をつなぐ構想は1970年代から存在している。その計画を象徴するのが、メイン写真の首都高5号池袋線「早稲田出口」なのだ。

首都高と主要高速道路の路線図。左端の関越道練馬ICから、ほぼ真っ直ぐ南東に進むと、首都高の早稲田出口に行き当たる 出典:首都高速道路

独特な早稲田出口の形状にヒント

 さて、件の早稲田出口、実際に走ってみると単に“出口”として設計されていたとは思えない。なぜなら、首都高本線との分岐から一般道に降りるまでの距離が異例なほど長いからだ。

首都高5号線の本線から早稲田出口に向かう途中の様子。通常の首都高の出入口と異なり、アプローチが長いことがよくわかる

 それはなぜか? 何を隠そう、この早稲田出口こそが関越道に繋がる路線の分岐点として設計されたと“言われている”からだ。

 では、実際のところ、この早稲田出口はどのような経緯で設計されたのか? 真相を確かめるべく首都高広報課に聞いたところ、やはり早稲田出口は別路線との接続も想定して設計されたものだった。

 「(早稲田出口の)分岐構造は、練馬線も含む構想路線および出入口等の接続の可能性を考慮して設置されたものです」(首都高広報課)

 ちなみに首都高5号線の早稲田出口の建設が始まったのは1974年3月25日で、実際に開通したのは1987年1月23日。早稲田出口の前後区間、西神田出入口〜護国寺出入口間が開通したのは1969年のことなので、早稲田出口は周囲の区間より約20年も後になって開通したということになる。

 こうした時系列の流れからも早稲田出口が、ほかの出入口とは違い、他路線との接続を検討して後から作られたことがよくわかる。

関越道と接続する「高速練馬線」構想は実在する!!

 さて、首都高の回答で「練馬線も含む…」とあったが、練馬線とは何なのか? 国土交通省道路局に問い合わせると、

「(練馬線は)都心から関越道につながる路線という理解で間違いありません」

とのこと。

 実は国交省が2006年に策定した「首都圏整備計画」には「高速練馬線について調査を推進する」と明記されている。早稲田出口は当初、関越道につながる高速練馬線の分岐として設計されたもの。そして、国としても、その練馬線は正式に調査対象となっている路線なのだ。

気になる練馬線の現状はどうなっている?

 ならば、2006年に調査を推進するとされた練馬線計画が、いまどうなっているのかが気になるところ。首都高広報課に問い合わせると、

「都市計画等の諸手続までには至っておらず、計画が具体的になっているものではありません」

 とのこと。通常、新しい路線を作るには、まず都市計画で「地下トンネル式で、こういうルートを通ります」といった具体的な路線計画を決める必要がある。つまり、都市計画を決めることが、正式な計画として動き出すための第一歩なのだ。この都市計画は、国が主導となって決める。では、国交省としては練馬線について、どう考えているのか?

再度、道路局に問い合わると、「(練馬線について)個別に新しい動きがあるわけではない」としつつも、「首都圏のネットワークとしては検討している」との答えが返ってきた。

今後、練馬線計画は実現に向けて動き出すのか!?

 現状では、このように2006年に「調査を推進する」とされた段階から大きな前進はないものの、将来的には練馬線が具体化する可能性はある。実際に、計画がなかなか具体化しなかった路線が、長年の時を経て開通した例もあるからだ。

 その好例が、2015年に開通した首都高中央環状品川線だ。実は当初、高架式として計画された中央環状品川線は、沿線の環境問題などを背景に1970年に計画休止となっている。

 しかし、1990年に新規路線として調査を開始し、2004年に地下トンネル式として都市計画が決定。その後、調査開始から実に25年の時を経て、中央環状品川線は2015年に開通に漕ぎ着けた。中央環状品川線は、地下トンネル式とすることで用地買収や環境問題などのネックを解消したのだ。

 練馬線が調査を推進する路線と位置づけられたのは2006年。

 残念ながら、今後早稲田出口を練馬線に転用する可能性は少ないが、もしかすると2030年には関越道と都心を結ぶ地下トンネルの「首都高練馬線」が完成しているかもしれない。

 その時、この早稲田出口は“幻の早稲田JCT”として再び脚光を浴びるのでは? と筆者は密かに期待している。

上は建設着工当時、下は2017年1月現在の「早稲田出口」。夢の練馬線への分岐点とはならなかったが、今も早稲田出口は“現役”だ 提供:首都高速道路(上)

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