売れまくり日産e-POWERはなぜ他メーカーから支持されないのか

 日産ノートが売れている。2018年度(2018年4月-2019年3月累計)の販売で累計131,760台を記録し、国内の登録車販売ランキング1位を獲得。日産車が年度の登録車販売で1位を獲得したのは、なんと1968年度に1位となった「ブルーバード」以来50年ぶりのこととなる。

 またセレナは2018年度の国内販売で100,017台を記録し、ミニバンセグメンで販売ランキング1位を獲得。セレナとして初めての年度販売10万台超えを達成した。

 両車の販売を支えているのは、もちろん大好評の「e-POWER」。ノートは2016年11月に、セレナには2018年3月に追加設定され、両モデルの販売を牽引している。

 このe-POWERという仕組み、技術自体は他メーカーも持っているはず。

 しかしノートが大ヒットしてからずいぶん時間がたつのに、トヨタやホンダから「e-POWERのようなクルマ」は出てこない。

 それはなぜなのか? できないのか? できるのにやらないのか?

 そこらへんの事情と仕組みを、元日産のエンジニアである吉川賢一氏に伺った。

文:吉川賢一(=日産自動車で11年間、次世代車の操縦安定性-乗り心地の先行開発を担当。スカイラインやフーガ等のFR高級車の開発にも従事。「エンジニア視点での本音のクルマ評価」モットーに、モータージャーナリストへのキャリアを目指している)


■なぜ他のメーカーからは支持されていないのか

 絶対王者トヨタプリウスやホンダフィット、アクアなどを破り、日産ノートが2018年(暦年および年度とも)の登録車販売台数No.1になった。

2016年11月にノートへ追加されたe-POWER。追加以来ノートの販売台数は快進撃を続け、ついに国産登録車で販売台数1位を獲得するほどになった

 その最大功績はノートe-POWERにあったのは言うまでもない。充電いらずの電気自動車、ワンペダルでの走りが新鮮で楽しい、燃費が良い、200万円代というお手ごろな価格…など、e-POWERのウリが日本人に刺さった、ということだろうが、ではなぜ、同じようなシステムを装備したクルマが、他メーカーから出てこないのか。

 ノートやセレナに搭載されている「e-POWER」は、いわゆるシリーズハイブリッド(エンジンは発電用のみに使い駆動はモーターで行う)に属する。レンジエクステンダーEV(航続距離を延長するシステムを積んだEV)ともいう。普段は蓄えた電力で走行し、必要な時はエンジンを使って発電をするという、理にかなったシステムである。プリウスの様な複雑なハイブリッドシステムが不要のため、コストも低い。

 日産に限らず、EVの走行特性はどのメーカーも研究しており、静かで加速が良く、ガソリン車に比べて振動が少なく、空気の中を進むような滑らかなドライブフィーリングには、どのメーカーも価値を感じているであろう。となれば、e-POWERの様な「半分EV」が、他メーカーからも出てきてもよい気がするが、それをしない理由は、「高速走行時の電費の悪さ」にある。

■EVは高速走行が苦手な理由

 一般道を時速30~60kmで流す程度であれば、e-POWERはまったく問題ない。クルマはある程度は惰性で進むため、エンジンを使わなくて済み、その結果、驚異的な燃費をたたき出すこともある。

 しかし、高速道を時速100km+αで巡行となると、そういうわけにはいかない。

 クルマが前に進むには、空気抵抗、走行抵抗、駆動抵抗と釣り合う駆動力が最低限必要となるが、常に駆動力をかけ続けるような走行が、EVは苦手(電力を大きく食う)なためだ。高速道路を走行するほうが、燃費が伸びる内燃機関のクルマとは、逆なのである。

e-POWER搭載2車種めはセレナ。こちらも搭載モデルは(実質的に最上級グレードでありながら)最も売れるグレードとなっている

 ちなみに、筆者が日産リーフ(ZE0)で日々体感していることだが、時速100kmをキープすると、残りの航続距離があっという間に減っていく。日々の運転の中で、電費が良くなる走り方をいろいろ試した結果、高速道路では時速80km程度となるようアクセルオフを多用して走行するのが、もっとも電費が良いようだ。

 筆者がe-POWER搭載車に試乗をしている限り、高速燃費が悪いと感じた経験はないが、e-POWERでは起こりうる現象だ。グローバル販売前提のメーカーとすると、高速走行の機会が多い欧州や北米で厳しくなるシステムに、膨大な投資をするのは憚れる、ということなのだろう。

■将来的にはどのシステムが生き残る?

 最近のハイブリッドの中では、インサイトやCR-Vやステップワゴンなどで実績のある、ホンダの「スポーツハイブリッドi-MMD」が優秀である。1.5Lエンジンと駆動用モーター、ジェネレーターを備えており、「2モーター・ハイブリッド」とも呼ばれるシステムを搭載し、主に低中速では「EV走行」をメインに、高速では「エンジン」走行へと切り替えるパラレル方式だ。

 なお、高速走行時でもバッテリー残量に余裕があれば「EVドライブモード」になるなど、システムは至極優秀で、これならば、e-POWERのデメリットは解消できる。ただしこのパワートレインは、インサイトのエントリーグレード「LX」であっても326万円(税込)と、なかなか買える値段ではない。

 どのメーカーもレンジエクステンド(距離延長)ができるEVは目下開発中である。ただし、投資やコストを考慮すると、「高速燃費が悪い」というデメリットがあるとはいえ、「e-POWER」は一つの解だと筆者は考える。

 どんなに優れた技術であっても、コストが高すぎるものに、ユーザーは目を向けないのは明白だからだ。

  また、e-POWERシステムがコンパクトカーに合わせて、サイズが小さいことも価値が高い。コンパクトなクルマにも採用ができるとなると、「採用したい」というメーカーが出てくる可能性は充分にある。こうした「技術を売る」ことができるのは、日産の強みではないだろうか

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