売れまくり日産e-POWERはなぜ他メーカーから支持されないのか

　日産ノートが売れている。2018年度（2018年4月-2019年3月累計）の販売で累計131,760台を記録し、国内の登録車販売ランキング1位を獲得。日産車が年度の登録車販売で1位を獲得したのは、なんと1968年度に1位となった「ブルーバード」以来50年ぶりのこととなる。

　またセレナは2018年度の国内販売で100,017台を記録し、ミニバンセグメンで販売ランキング1位を獲得。セレナとして初めての年度販売10万台超えを達成した。

　両車の販売を支えているのは、もちろん大好評の「e-POWER」。ノートは2016年11月に、セレナには2018年3月に追加設定され、両モデルの販売を牽引している。

　このe-POWERという仕組み、技術自体は他メーカーも持っているはず。

　しかしノートが大ヒットしてからずいぶん時間がたつのに、トヨタやホンダから「e-POWERのようなクルマ」は出てこない。

　それはなぜなのか？　できないのか？　できるのにやらないのか？

　そこらへんの事情と仕組みを、元日産のエンジニアである吉川賢一氏に伺った。

文：吉川賢一（＝日産自動車で11年間、次世代車の操縦安定性-乗り心地の先行開発を担当。スカイラインやフーガ等のFR高級車の開発にも従事。「エンジニア視点での本音のクルマ評価」モットーに、モータージャーナリストへのキャリアを目指している）

■なぜ他のメーカーからは支持されていないのか

　絶対王者トヨタプリウスやホンダフィット、アクアなどを破り、日産ノートが2018年（暦年および年度とも）の登録車販売台数No.1になった。

　その最大功績はノートe-POWERにあったのは言うまでもない。充電いらずの電気自動車、ワンペダルでの走りが新鮮で楽しい、燃費が良い、200万円代というお手ごろな価格…など、e-POWERのウリが日本人に刺さった、ということだろうが、ではなぜ、同じようなシステムを装備したクルマが、他メーカーから出てこないのか。

　ノートやセレナに搭載されている「e-POWER」は、いわゆるシリーズハイブリッド（エンジンは発電用のみに使い駆動はモーターで行う）に属する。レンジエクステンダーEV（航続距離を延長するシステムを積んだEV）ともいう。普段は蓄えた電力で走行し、必要な時はエンジンを使って発電をするという、理にかなったシステムである。プリウスの様な複雑なハイブリッドシステムが不要のため、コストも低い。

　日産に限らず、EVの走行特性はどのメーカーも研究しており、静かで加速が良く、ガソリン車に比べて振動が少なく、空気の中を進むような滑らかなドライブフィーリングには、どのメーカーも価値を感じているであろう。となれば、e-POWERの様な「半分EV」が、他メーカーからも出てきてもよい気がするが、それをしない理由は、「高速走行時の電費の悪さ」にある。

■EVは高速走行が苦手な理由

　一般道を時速30～60kmで流す程度であれば、e-POWERはまったく問題ない。クルマはある程度は惰性で進むため、エンジンを使わなくて済み、その結果、驚異的な燃費をたたき出すこともある。

　しかし、高速道を時速100km＋αで巡行となると、そういうわけにはいかない。

　クルマが前に進むには、空気抵抗、走行抵抗、駆動抵抗と釣り合う駆動力が最低限必要となるが、常に駆動力をかけ続けるような走行が、EVは苦手（電力を大きく食う）なためだ。高速道路を走行するほうが、燃費が伸びる内燃機関のクルマとは、逆なのである。

　ちなみに、筆者が日産リーフ（ZE0）で日々体感していることだが、時速100kmをキープすると、残りの航続距離があっという間に減っていく。日々の運転の中で、電費が良くなる走り方をいろいろ試した結果、高速道路では時速80km程度となるようアクセルオフを多用して走行するのが、もっとも電費が良いようだ。

　筆者がe-POWER搭載車に試乗をしている限り、高速燃費が悪いと感じた経験はないが、e-POWERでは起こりうる現象だ。グローバル販売前提のメーカーとすると、高速走行の機会が多い欧州や北米で厳しくなるシステムに、膨大な投資をするのは憚れる、ということなのだろう。

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