クルマの合成燃料（e-Fuel）推進は「BEV化のハシゴ」を外したのか？【日本のクルマ界は生き残れるか? 第１回】

　冒頭にはとても刺激的なテーマを掲げているが、バッテリーEV（BEV）ブームの中で、筆者はこんな視点を持っている。一部のメディアが報じている「BEV路線のハシゴを外したのが合成燃料だ」との主張だが、実はその逆ではないか、というのが私の視点だ。ここでは合成燃料の現在地と歴史を振り返りながら、「BEV」と「合成燃料」の関係を考察してみたい。

文／清水和夫、写真／Adobe stock、アウディ、ベストカー編集部
（編集部注／本稿は『ベストカー 7/10号』初出の短期集中連載第１回『清水和夫 日本のクルマ界は生き残れるか?』の再録となります）

■エンジンは本当に「終活期」に入るのか

　最近BEVが時代のトレンドになっているのは、2019年に立案された欧州の上位政策の「グリーンディール」が大きな動機だ。

　この政策では「気候変動の影響が増大し、生物多様性喪失が驚異的な速度で進行し、自然資源が過剰消費されることにより、地球規模での環境が重大な危機にさらされている」と警告している。日本も2021年に日・EU首脳協議で「グリーンアライアンス」に合意している。自動車業界もこのグリーンディールに沿った形で、再生可能なエネルギーを使うBEVへのシフトを急いでいる。他方、中国もBEV化を鮮明に打ち出しているが、その狙いは中国の自動車産業の発展であり、最近開催された中国上海モーターショーでも地元の中国メーカーが様々なBEVを披露していた。

　こうしたニュースのヘッドラインを読むたびに、「BEVこそが救世主だ」と思ってしまうが、本当にそうなのだろうか。長いあいだ親しんできたエンジン（内燃機関）は終活期に入ったのだろうか。

　だが、トヨタのように、電気もない新興国にもクルマを販売しているメーカーは、BEVの一本足打法では事業が成り立たない。そんな事情もあって、トヨタは水素に注目したり、合成燃料を視野に入れるマルチパスの戦略を持つ。また、ポルシェのようなスポーツカーメーカーは、既存ユーザーのために合成燃料の開発を進めている。

■戦前から利用されていた合成燃料

　合成燃料の歴史は古く、石油が安定して供給されない時代に「代替燃料」として研究されてきた。

　まずはエンジンが誕生した時代を振り返ってみる。

　今から150年くらい前のことだが、ドイツ人のニコラス・オットーが2サイクルのガスエンジンを考案し、さらに改良を重ねた結果、1876年には現在のガソリンエンジンの元になる4サイクルのガスエンジンが完成した。

　ニコラス・オットーに師事していたゴットリープ・ダイムラー（ドイツ人）は、1886年にガソリンエンジンを搭載した自動車を考案する。そして偶然にも近くに住む同じドイツ人のカール・ベンツもガソリン自動車を考案した。ダイムラーは馬の代わりにエンジンを搭載する四輪自動車を作り、ベンツは操舵装置を持つ三輪自動車を考案した。事実上この二人がガソリン自動車の生みの親となり、パテントには二人の名前が記載されている。

　同じ時期にルドルフ・ディーゼルというアントレプレナー精神に富んだ技師がドイツに存在していた。1893年にディーゼルは圧縮自己着火式エンジン、つまり後のディーゼルエンジンを考案したのである。パリで育ったルドフル・ディーゼルはイギリスに渡り蒸気機関が全盛の社会に圧倒されたが、蒸気機関の熱効率の悪さに愕然としていた。そして、もっと効率のいい熱機関の発明に意欲を燃やし、ドイツの田舎でも手に入るピーナツ油が使えるディーゼルエンジンの開発に成功する。

　その後、ディーゼルエンジンは石油から作られる軽油に代替されたが、ディーゼルエンジンはその構造上どんな燃料でも燃焼できるロバスト性を持っていた。

　エンジンを考案したのは紛れもなくドイツであるが、1920年代は石油資源が乏しく、さらに戦争によって英国から海上封鎖されることが予測されたので、自国で採掘できる石炭をガス化する代替燃料の開発が進められていた。

　ここで登場するのが二人のドイツ人化学者である。一人はフランツ・フィッシャー、もう一人はハンス・トロプッシュ。この二人はガス化した燃料から人工的に液体燃料を作る手法を考案し、二人の名前を冠して「FT合成」とよばれるようになった。だが、戦後は安価な石油が大量に供給されるようになり、石油と比べてコストが高いFT合成の液体燃料の需要はなくなった。

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