【なぜこう変えた!??】マイナーチェンジで迷走したクルマ5選

 最近当サイトでマイナーチェンジに関する記事を何本かアップしているように、クルマのモデルサイクルが長期化している昨今はマイナーチェンジの重要性が高まっている。

 マイナーチェンジは改良を行うだけにクルマがよくなる、進化することがほとんどだが、過去にはマイナーチェンジで迷走感を覚えるようになったクルマというのもあった。

 当記事ではそんなマイチェンで迷走したクルマたちを振り返る。

文:永田恵一/写真:NISSAN、HONDA、SUBARU

【画像ギャラリー】今じゃ考えられないフェアレディZ(Z31)のラインナップ


日産フェアレディZ(3代目)

デビュー:1983年9月
マイナーチェンジ:1985年10月、1986年10月など

セミリトラクタブルヘッドライトを搭載するZ31は、フェアレディZがそれまで持っていたエレガント路線からスポーティ路線にコンセプトチェンジ

 1983年10月登場の3代目フェアレディZは3L、V6ターボの搭載などにより動力性能を向上させ、クルマ自体は当時でも古典的ながらフェアレディZらしいといえばフェアレディZらしい個性を持ったスポーツカーだった。

 1986年10月のビッグマイナーチェンジでは3L、V6系エンジンを搭載する3ナンバー車のボディをブリスターフェンダー化するなど迫力あるものとしたほか、NAの3L、V6DOHCを搭載する300ZRを追加。

 300ZRはフェアレディZらしい古典的なところを強調した点が魅力となりマニアックなファンから人気を集め、このビッグマイナーチェンジでは成功した。

ビッグマイチェンによりブリスターフェンダーのマッチョなフォルムとなり販売面では向上したが、グレード体系が複雑で何でもありとなっていた

 しかし前年の10月に行われたマイナーチェンジではV6エンジンでスタートし、2L、V6ターボもあった3代目フェアレディZに2L、直6DOHCターボが追加された。

 この点については「バリエーションが増えよかった」とも解釈できるが、「搭載できるからといって搭載するのも安易、ポリシーがない」と見ることもでき、今になるとクルマ以前に会社が迷走していた当時の日産を象徴していたようにも感じられる。

日産ローレル(7代目)

デビュー:1993年1月
マイナーチェンジ:1994年1月など

6代目ローレルがデザインのよさで人気となったのに対し、立ったAピラーをはじめズングリした印象となったことで一気に販売を落としてしまった

 先代の6代目ローレルは魅力的なスタイルとインテリアを武器に好調に売れたモデルだった。

 しかし1993年1月登場の7代目ローレルはもともと6代目ローレルに近い広さを重視しないコンセプトでデザインされていたにも関わらず、登場の1年ほど前にデザインコンセプトが「広さを重視する」という180度近く違うものに変更されたという説がある。

 このことはセダンとしては正しいことながら、あまりに無理のあるコンセプトの変更だったため不格好なスタイルで登場し、販売も激減してしまった。

 慌てた日産は翌1994年1月のマイナーチェンジで大人しいセダンとして登場した7代目ローレルに2.5Lターボを追加しスポーツ性も加える、スタイルも2回変更され、確かにスタイルはいい方向に向かった。

ローレルの販売不振に危機感を持った日産はスポーティなグリルを採用したり、2.5Lターボを追加するなどの方策に出たが奏功せず苦闘

 しかし登場時の商品企画やコンセプトがすでに破綻していたこともありマイナーチェンジも焼け石に水、時遅しという結果に終わった。

 なおローレルは次の8代目モデルでクルマ自体は全体的によくなったものの、7代目のつまずきは大きく最後まで浮上できず、ティアナを後継車に姿を消した。

スカイライン(9代目)

デビュー:1993年8月
マイナーチェンジ:1996年1月

R32は走りの評価は高かったが決して販売面で成功したわけではなかった。日産は居住性の悪さが販売苦戦の要因と判断しR33では大型化に舵を切って失敗

 先代の8代目モデルで自分らしさを取り戻し人気も復活したスカイラインだったが、日産の期待ほどは売れなかったというのも事実だった。

 日産はその理由を「8代目スカイラインはボディを小さくしたため車内が狭かったから」と分析したようで、9代目スカイラインでは8代目でスカイラインらしくせっかく小さくなったボディを拡大してしまった。

 クルマ自体は現在のターボ車に通じるような低回転域から扱いやすいリニアチャージコンセプトや燃料タンクをリアシート下に置く、バッテリーをトランクに置くといった重量配分の適正化など先進的な部分もあった。

 しかし如何せんイメージリーダーの2.5Lターボが当時のマークII三兄弟のツアラーVのような速さがないなど、スカイラインらしさに欠け、販売は伸び悩んだ。

4ドアセダンは直接のライバルであるマークIIに大きく販売面で差を付けられて迷走。リニアチャージのターボもパワー感が体感できずユーザーから不評だった

 1996年1月に行われたマイナーチェンジではスタイルが分かりにくいものになったほか、4ドアセダンではトランクを置いたバッテリーが「トランクを広くするため」という理由でエンジンルームに移動され、最初のポリシーを失ってしまった。

 マイナーチェンジで迷走感を増しただけに、9代目スカイラインが浮上できなかったのも当然だ。

ホンダエリシオン

デビュー:2004年5月
マイナーチェンジ:2006年12月など

ホンダ初のLクラスミニバンとして登場したエリシオンはスッキリしたデザインが好評だったが、存在感がイマイチなかった。エスティマとの差は歴然だった

 2004年5月に登場したエリシオンはエスティマが直接的なライバルながら、当時のアルファードやエルグランドとも競合するラージミニバンである。クルマ自体はサードシートの収納性が今ひとつな点以外は、ライバル車に勝る部分も多いいいクルマであった。

 しかしスタイルがこのミニバンに欲しい押し出しに欠けるクリーン過ぎるものだったことが原因だったのか、販売はホンダの期待には届かなかった。

 という事情もあり2006年12月のマイナーチェンジで威圧感あるフロントマスクと大きなテールランプを持つスタイルとし、エンジンも3.5L、V6としたプレステージを追加(のちに2.4Lも加わる)。クルマ自体は乗ってみればさらに高級感を増した。

ホンダ初のオラオラ顔ミニバンとしてプレステージを追加。300psの3.5L、V6を搭載してアルファード、エルグランドに対抗するも牙城は切り崩せず

 しかし販売政策上やむを得ない部分もあったにせよ、ポリシーに欠如や「初めからそうすればよかったのに」と感じたのも事実だった。

 残念ながら販売はマイナーチェンジ後もそれほど上向かなかったが、エリシオンの意思が現行オデッセイに受け継がれているのは救いである。

スバルインプレッサWRX STI(3代目)

デビュー:2007年10月
マイナーチェンジ:2010年7月

インプレッサWRX STIがハッチバックとして登場した時はかなりの衝撃だった。しかし塊感のあるデザインは好評で、ハッチバックのインプレッサWRC2008も投入された

 3代目モデルとなったインプレッサWRX STIは2007年10月に4ドアセダンから5ドアハッチバックとなって登場した。

 この5ドア化は当時インプレッサでWRCを走っていたペター・ソルベルグ選手からの「道幅を一杯に使えるよう次はリアオーバーハングの短いクルマにしてほしい」というリクエストも理由だったと言われている。クルマ自体もスパルタンなところをほどよくマイルドにするなど、ロードカーとしては正常進化した。

 しかし2010年7月のマイナーチェンジでWRX STIの4ドアセダンが追加される。WRX STIの4ドアセダンの追加に関しては「セダンのほうが空力が有利なのでサーキット向け」という理由のほか、スバルファンからのリクエストも強かったようだ。

WRX STIの4ドアセダンが追加されてから、スバルがラリーからサーキットにモータースポーツ活動の場を移していった

 バリエーションが増えるのはいいことで、販売も考えれば正しい動きではある。

 しかし前述した4ドアセダンの追加で5ドアハッチバック化のエピソードがスポイルされ、エリシオンプレステージと同じようなポリシーの欠如を感じたのも事実だった。

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