【失敗もあれば成功もある】コンセプトが変わったクルマ5選

 自動車メーカーはあの手この手でユーザーを獲得しようと必死だ。初診貫徹、最初のコンセプトを守り続けているクルマもあるが、その頑固さが消滅への道を歩んでしまったというクルマも多い。

 そのいっぽうで、コンセプトを変更して再チャレンジするクルマもある。最近のクルマはキープコンセプトのモデルが多いが、コンセプトを変更して登場したクルマの成功と失敗を見ていく。

 コンセプトチェンジは諸刃の剣で、成功もあれば失敗もあるメーカーにとってはある意味賭けでもある。

文:ベストカーWeb編集部/写真:TOYOTA、HONDA、SUBARU

【画像ギャラリー】モデルチェンジの度にコンセプトを変更して登場するホンダインサイト


2代目ホンダインサイト

ホンダの第2世代ハイブリッド戦略の先陣を切ってデビューした2代目インサイト。すっきりしたデザイン、使い勝手のいい室内、安い価格設定で人気となった

販売期間:2009~2014年

 2006年に初代インサイトが販売終了となり、その3年後の2009年に2代目インサイトがデビューした。

 初代は空力を重視した3ドアファストバッククーペスタイルの2シーター。軽量化を徹底し、燃費を向上させるために気筒休止などの凝ったメカニズムを採用したいわば、実用性、採算性を度外視した燃費スペシャルだった。

 それに対し2代目はリーマンショック後にホンダが開発原資を注力した量産ハイブリッドとしてデビュー。ボディタイプは5ドアハッチバックと大幅にコンセプトチェンジ。

 室内は大幅に広くなり、使い勝手も向上、しかも189万円から購入できる価格設定も受けて大ヒット。

世界一の燃費性能を目指してホンダは使い勝手、採算も度外視して自らの技術力をアピールするために初代インサイトを発売。マニアは歓迎したが一般人は……

 インサイトのデビュー後3カ月で3代目トヨタプリウスがデビューして、インサイトの価格にバッティングさせるなど、インサイト潰しに合い、徐々に販売を落としていったが、第2世代のホンダハイブリッドの象徴的存在ということには変わらない。

 このインサイトは3代目ではミドルクラスサルーンとしてまたまたコンセプトチェンジ。3世代にわたり毎回コンセプトを変更している珍しいクルマだ。

3代目スバルフォレスター

販売期間:2007~2012年

全高を1675mmまで高くしてデビューした3代目フォレスター。このコンセプトチェンジは見事当たり、フォレスターはより幅広く認知された

 スバルフォレスターは1997年に初代、2002年に2代目がデビューしている。スバルはいすゞビッグホーンのOEM車を販売していたことはあるが、フォレスターはスバル初のオリジナルSUVだ。

 初代、2代目はSUVではあるが、背が低くワゴンとSUVのクロスオーバーカー的なキャラクターだった。

 それに対し、2007年にデビューした3代目は全高を高くしてSUVらしいルックスになって生まれ変わった。全高は初代が1585mm、2代目が1590mmに対し、3代目は1675mmと堂々としたものになった。

 動力性能、走行性能は初代から一貫して評価が高かったものの、ユーティリティ面での不満、見た目の不満は出ていたが、3代目で100mm近く車高を上げたことでSUVとしての認知度も飛躍的にアップしたという。

 レガシィランカスター、アウトバックといったワゴンをベースにしたクロスオーバーカーとの差別化も明確になったことが大きい。

 SUVは背が高ければいいというわけではないが、背が高いのはユーザーにとってSUVを選ぶ要素のひとつということを考えると無視できない。フォレスターは現行モデルでは全高は1715mmまでアップしていて好評だ。

SUVというよりはちょっと背の高いステーションワゴンというキャラクターだった。背が低いぶん優れたハンドリング性能を持っていた

2代目トヨタカローラアクシオ(シリーズ11代目)

販売期間:2012年~

ヴィッツなどのコンパクトカーとプラットフォームを共用することになり、カローラ史上初めてダウンサイジングしたモデルとなった2代目カローラアクシオ

 日本の国民車であるカローラだが、セダン不況に加えほかのカテゴリーへの顧客の流出などもあり苦戦が続いていた。2006年にはセダンはアクシオ、ワゴンはフィールダーという名称を付加してリフレッシュを図った。

 そして2代目カローラアクシオでは、大胆なコンセプトチェンジに出た。先代モデルはMCプラットフォームを使っていたが、2代目ではヴィッツ系コンパクトカーで使われているBプラットフォームに変更。

カタログデータでは室内が狭くなっていたものの実用上はわからないレベルにとどめていた。しかし、コストダウンが目に見えたところも初期に苦戦した要因

 大きくなり続けていることをトヨタは問題視し、ボディのダウンサイジングを敢行。これにより全長4360×全幅1695×全高1485mmと全長を50mm短くなった。ボディのダウンサイジングはカローラ史上初めてだった。

 クルマが大きくなりすぎ、小さいクルマが欲しいという日本人のニーズに合わせたが、ユーザーは歓迎しなかった。要因はダウンサイジングだけではなかったが、室内長、室内幅とも旧型よりも劣り狭くなっていたのも事実。

 ユーザーのニーズを考え、よかれと思ってやっても必ずしも成功するとは限らない。

5代目ホンダオデッセイ

販売期間:2013年~

1695mmの全高は、ボックス系としては低く、ワゴン的に使うには高い、と中途半端になってしまった5代目オデッセイ。ハイブリッドを追加後も苦戦している

 1994年に初代オデッセイがデビューし、日本の乗用タイプミニバンブームをけん引。爆発的な販売をマークして、苦境に陥っていたホンダの救世主になった。

 しかし、ブームは長く続かないのが日本のクルマ界で、2003年に3代目がデビューした頃には乗用タイプミニバンも人気が下火になっていた。

 3代目で提案した背が低いミニバンというコンセプトを4代目も踏襲。4代目は3代目のマイナーチェンジかと思うほど代わり映えがしなかったこともあり、オデッセイというビッグネームもこのモデルで消滅という噂でもちきりになった。

 そんなネガティブな状況を打破して5代目オデッセイは2013年にデビュー。

写真の4代目が登場した頃には乗用タイプミニバンの需要は激減。その代名詞であるオデッセイも例外ではなく苦戦し、モデル消滅が決定的な状況だった

 モデル消滅が確実視されていたオデッセイが存続できたのは中国マーケットがあったから。中国での販売を見込んで、BOXタイプミニバンのエリシオンと乗用タイプミニバンのオデッセイを統合する形で誕生したのが5代目の現行オデッセイなのだ。

 両モデルの中間的な1695mmという全高となったが、ボックスタイプのライバルほどの広々感はなく、ワゴン的に使うには背が高すぎる中途半端な存在となってしまった。

 消滅せずに生き残ってはいるが、背に腹は代えられないとは言いながらもコンセプトチェンジは失敗ということになるだろう。

トヨタMR-S

販売期間:1999~2007年

どことなくボッテリとした感じのエクステリアの印象がぬぐえないMR-S。軽量化にこだわり気持ちよかったがMR2のイメージからかけ離れていた

 トヨタのミドシップスポーツのMR2の後継モデルとして1999年にデビュー。海外ではMR-Sの車名がMrs.と間違われやすいとの理由でMR2として販売されていた。

 MR-SはMR2からミドシップレイアウトは踏襲したもののMR2がクローズドボディだったのに対してMR-Sはオープン専用モデルだった。

 MR-Sは軽量化にこだわり、980kgという1000kgを切る車重を実現。これはライトウェイトオープンの世界的代名詞のロードスターよりも軽かった。エンジンは140psと特別パワフルではなかったが、980kgのボディには充分だったが、ユーザーは満足せず。

 MR2は225psの2Lターボ、165psの2L、NAというラインナップだったが、2Lターボのパンチ力を生かした走りが魅力と言われていて、MR2の後継としてのイメージとはかけ離れていたというのが実情だろう。

惜しまれつつ1999年に販売終了となったMR2は、数の売れるクルマではなかったが、改良により熟成され根強い人気を誇っていた

 エクステリアデザインについていえば、前後のオーバーハングを極力短くしようとしたことでプロポーションに伸びやかさがなく不評だった。

 後からは何とでも言えるが、MR2と切り離したまったく違う名前で出していれば結果は変わっていたかもしれないと思わせる。

まとめ

 コンセプトチェンジによって成功したクルマに共通しているのは、当然ながら魅力アップしている点だろう。基本的に新型車は進化するものだが、その進化がユーザーにとってわかりやすい点も重要だ。

 いっぽう失敗したケースでは、小さくなった、狭くなった、パワーがなくなった、カッコ悪くなったといったことに代表される、前のモデルに抱いていたイメージと違うことにユーザーが違和感を覚えているという点が共通しているように思う。

【画像ギャラリー】モデルチェンジの度にコンセプトを変更して登場するホンダインサイト

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