【失敗もあれば成功もある】コンセプトが変わったクルマ5選

2代目トヨタカローラアクシオ（シリーズ11代目）

販売期間：2012年～

　日本の国民車であるカローラだが、セダン不況に加えほかのカテゴリーへの顧客の流出などもあり苦戦が続いていた。2006年にはセダンはアクシオ、ワゴンはフィールダーという名称を付加してリフレッシュを図った。

　そして2代目カローラアクシオでは、大胆なコンセプトチェンジに出た。先代モデルはMCプラットフォームを使っていたが、2代目ではヴィッツ系コンパクトカーで使われているBプラットフォームに変更。

　大きくなり続けていることをトヨタは問題視し、ボディのダウンサイジングを敢行。これにより全長4360×全幅1695×全高1485mmと全長を50mm短くなった。ボディのダウンサイジングはカローラ史上初めてだった。

　クルマが大きくなりすぎ、小さいクルマが欲しいという日本人のニーズに合わせたが、ユーザーは歓迎しなかった。要因はダウンサイジングだけではなかったが、室内長、室内幅とも旧型よりも劣り狭くなっていたのも事実。

　ユーザーのニーズを考え、よかれと思ってやっても必ずしも成功するとは限らない。

5代目ホンダオデッセイ

販売期間：2013年～

　1994年に初代オデッセイがデビューし、日本の乗用タイプミニバンブームをけん引。爆発的な販売をマークして、苦境に陥っていたホンダの救世主になった。

　しかし、ブームは長く続かないのが日本のクルマ界で、2003年に3代目がデビューした頃には乗用タイプミニバンも人気が下火になっていた。

　3代目で提案した背が低いミニバンというコンセプトを4代目も踏襲。4代目は3代目のマイナーチェンジかと思うほど代わり映えがしなかったこともあり、オデッセイというビッグネームもこのモデルで消滅という噂でもちきりになった。

　そんなネガティブな状況を打破して5代目オデッセイは2013年にデビュー。

　モデル消滅が確実視されていたオデッセイが存続できたのは中国マーケットがあったから。中国での販売を見込んで、BOXタイプミニバンのエリシオンと乗用タイプミニバンのオデッセイを統合する形で誕生したのが5代目の現行オデッセイなのだ。

　両モデルの中間的な1695mmという全高となったが、ボックスタイプのライバルほどの広々感はなく、ワゴン的に使うには背が高すぎる中途半端な存在となってしまった。

　消滅せずに生き残ってはいるが、背に腹は代えられないとは言いながらもコンセプトチェンジは失敗ということになるだろう。

トヨタMR-S

販売期間：1999～2007年

　トヨタのミドシップスポーツのMR2の後継モデルとして1999年にデビュー。海外ではMR-Sの車名がMrs.と間違われやすいとの理由でMR2として販売されていた。

　MR-SはMR2からミドシップレイアウトは踏襲したもののMR2がクローズドボディだったのに対してMR-Sはオープン専用モデルだった。

　MR-Sは軽量化にこだわり、980kgという1000kgを切る車重を実現。これはライトウェイトオープンの世界的代名詞のロードスターよりも軽かった。エンジンは140psと特別パワフルではなかったが、980kgのボディには充分だったが、ユーザーは満足せず。

　MR2は225psの2Lターボ、165psの2L、NAというラインナップだったが、2Lターボのパンチ力を生かした走りが魅力と言われていて、MR2の後継としてのイメージとはかけ離れていたというのが実情だろう。

　エクステリアデザインについていえば、前後のオーバーハングを極力短くしようとしたことでプロポーションに伸びやかさがなく不評だった。

　後からは何とでも言えるが、MR2と切り離したまったく違う名前で出していれば結果は変わっていたかもしれないと思わせる。

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