革新的すぎたアイデアと技術とコンセプト 生まれるのが早すぎたクルマたち10選

「これはきっと人の役に立つ」「喜んでもらえる」と信じて開発を重ね、その狙い通り大ヒットするクルマがあれば、どこでボタンを掛け間違えしまったのか、誰にも理解されずに消えていってしまうクルマもある。

 どんな世界でも「たられば」は言っても仕方のないことだが、しかしあとから振り返ってみると、そんな両車の間にある「差」は、当時の評価ほど、思っていたほど大きくはなかったのかもしれない、なんてこともしばしばあったりする。

 ここではアイデアや技術、コンセプトは目覚ましかったものの時代にマッチせず消え、後年になって「あれこそが時代を先取りした、変革の嚆矢だった」と再評価される、そんな「生まれるのが早すぎた」不遇の名車たちを自動車評論家4氏に挙げてもらう。

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※本稿は2020年7月のものです
文/国沢光宏、鈴木直也、清水草一、片岡英明、写真/ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2020年8月26日号


■『今では当たり前になったミニバンの先駆けが初代プレーリーだったのだ』(国沢光宏)

 筆頭は瞬時も迷うことなく初代プレーリーでしょう! 今回の企画、骨子からすれば「今なら売れる」とか「今は人気ジャンル」みたいなことだと思う。

 このクルマのコンセプトそのまんまなのがJPNタクシーだ。初代プレーリーをJPNタクシーの日産バージョンにしたら全く違和感なし! ただ当時、乗用車のスライドドアって皆さん理解できなかった。

1982年当時、まだミニバンというジャンルはなかった時代。Bピラーレスのスライドドアのプレーリーは登場した

 初代プレーリーが出た1982年、私はすでにベストカー編集部員。徳大寺師匠のカバン持ちとして試乗会に行き、帰りの車内で

「日産は面白いクルマを作るよな。でもお客さんがついてこないと思う。トヨタみたいに少し先を見ればいいのに明後日のクルマを作っちゃう」。

 この読み、今でも鮮明に思い出します。ちなみに開発主査はスカイラインの伊藤修令さん。今や当たり前になったセンターピラーレスのスライドドアを40年前に考えたのだから凄い! ただ2代目以降は凡作でした。

 日産のパイクカーも、今の時代なら大いに盛り上がったと思う。なかでもインパクト大きかったのが1987年に発表されたBe-1だ! なんたってBe-1見てVWはNEWビートルを思いつき、BMWもMINIの開発に着手した!

初代マーチのシャシーをベースにレトロ調デザインのボディを載せたBe-1のデビューは1987年。NEWビートルやMINI登場に影響を与えた

 日産の“粘りの弱さ”はここでも存分に発揮され、素晴らしいコンセプトなのに販売伸びないからとやめちゃう。ワケワカラン感じのクルマを乱発したからだと思う。そして割高だった。

 パイクカーの最後はラシーンなのだけれど、個人的にはPAOもフィガロもエスカルゴも素晴らしいと評価している。

 ただいずれも煮詰め不足だったし、安易すぎたと考えます。MINIのようにホンキで大量に売ろうと狙ったら、きっと面白いシリーズになったんじゃなかろうか。

1994~2000年に販売されたラシーン。SUV風デザインを楽しむ、これもある意味パイクカーだった

 今からでも遅くない。e-POWERを使うとエンジンの搭載場所だって自由度を増す。後輪駆動すら簡単に作れる。この路線の復活を強く望みます。

■『過渡期の技術はその後のスタンダードの生みの親になる』(鈴木直也)

 登場が早すぎたクルマは数々あれど、エンジン部門で真っ先に挙げたいのがユーノス800だ。

1993年に登場したユーノス800は、ミラーサイクルエンジンがトピックスだった

 可変バルタイ技術が普及した今、ミラーサイクル(≒アトキンソンサイクル)は珍しくもないが、それを1993年に採用していたのはきわめて先進的だった。

 ただ、商業的には失敗でした。2.3LのV6+リショルム過給機で、3L級の走りと2L級の燃費を狙ったのだけれど、どっちも中途半端な結果。スムーズな吹き上がりと力強いトルク感の両立したいいエンジンだったけれど、高いコストに見合うほどの商品性は持てなかった。

 ただ、敗れはしたものの「内燃機関を革新してやろう」というその情熱は、最新のSKYACTIV-Xにも通じるもの。技術的にはぜんぜん異なるけれど、マツダの技術陣はいつの時代にもチャレンジングなのが素晴らしいですね。

 いっぽう、ボディ構造やパッケージング面で時代を先取りしすぎたクルマといえば、1982年登場の初代プレーリーだろう。

国沢さんも挙げていた初代プレーリーを直也さんも高評価。やっぱり超先進的すぎたのね!?

 主力FFセダン(オースター/スタンザ)をベースに3列シートミニバンを作るという構想自体からして先進的だが、そのボディレイアウトたるやビックリのひと言。ぬわんと、左右ともセンターピラーレス(!)のスライドドアを採用し、左右方向完全吹き抜けを実現していたのだ。

 さすがに、ここまでコンセプトがぶっ飛んでいると、一般ユーザーにはその価値がさっぱり伝わらず、商業的には失敗となるのだが、それも無理からぬこと。

 セダンベースのミニバンとしてオデッセイが大ヒットするのは1994年。ピラーレススライドドアが復活するのが2003~2004年のラウム/アイシス(ともに助手席側のみ)。初代プレーリーは20年以上時代に先行しちゃってたわけだ。

 自動車に限ったことではないけど、やっぱり大衆商品は市場に投入するタイミングが重要ってことですねぇ。

■『ネイキッドの魂は最新のタフトに生きている!』(清水草一)

 生まれたのが早すぎた傑作車というと、真っ先に思い浮かぶのはダイハツネイキッドであります。登場は1999年。

 当時も「スバラシイ!」「絶対売れる!」と思ったんだけど、売れなかった。まだ当時は、市場がああいうギアっぽいデザインを受け入れる素地がなかったらしい。「安っぽい」と思われたみたいでね……。

1999年当時はネイキッドのギアっぽい雰囲気が受け入れられなかったのだろう。あまり売れなかった。でも、先日登場したタフトに生まれ変わったのかも?

 でも今はまるで違う! タフトなんかまさにネイキッドの血脈そのもの! つまりネイキッドは既に復活した! と言ってもいいだろう。

 続いては、日産ティーノの「前席3人乗り+後席3人乗り」というコンセプト。

1998年登場のティーノ。全幅を1780mmとして、前席を3人掛けとした2列シート6人乗り

 登場は1998年。これはもう完全な不発で大コケに終わりました。その後2004年にも、ホンダがエディックスでトライしたけど、これも大コケだった。

 前席3人乗りにすると、全幅を広くしなきゃならないでしょ。でも当時は3ナンバーのファミリーカーってだけで、心理的なハードルが高かった。

 今は違う! 3ナンバーなんかアタリマエ! 1850mmくらいはごくフツー! 前席3人乗りベンチシートもラクラクのはず!

 私はいつか、前席ベンチシート車が大ヒットするんじゃないかって気がしてる。だってリラックスできるじゃない、ベンチシートって! コーナー攻める人も滅多にいないしさ。

 いつかどこかのメーカーが、もう一度ベンチシートにトライしてくれないかな。でもカッコよくしてね。ティーノはカッコがイマイチだった。

 最後は、マツダのAZ-1! 現在でも伝説の名車ですけど、私は以前カウンタックに乗ってた時、上に開くドアの人気を肌で感じたんですよ!

1992年に登場したAZ-1。スズキのエンジンを使用しているが、車両の開発はマツダの単独。運転席に座った状態でドアを開けると地面を触れるほどの低い着座位置で、とにかくクイックなハンドリングが特徴的だった

 そりゃもちろん、AZ-1みたいなクルマが復活したって、たくさんは売れないだろうけど、今ならもうちょっとエポックを作れるんじゃないかなぁ。

 S660がガルウィングだったらどんなによかったか……。とにかくガルウィング軽スポーツの復活を望む!

■『もしこれが欧州車だったら当時でも高評価だったかも?』(片岡英明)

 バブル期に開発され、送り出された新型車はアクの強いクルマが多い。デザインは個性的だし、メカニズムに対するこだわりも強烈だ。また、ジャンルを超えたクロスオーバーの作品も多かった。

 バブルに惑わされ、大胆な挑戦や試みを好む風潮が強かったから、頑張りすぎて失敗してしまったのである。

 失敗作の中には今の時代なら売れたのでは、と考えられるクルマが少なくない。その筆頭が、傑作と言われたR32型からバトンを託された9代目のR33型スカイラインだ。

3ナンバーサイズの全幅とし、ホイールベースも延ばしたR33型スカイラインは、今の目で見たら「大正解」。リニアチャージターボも、現代流だ

 ふくよかな3ナンバーのワイドボディをまとい、リニアチャージコンセプトを採用した直列6気筒ターボは驚くほど扱いやすかった。

 が、ファンからは大柄なボディが嫌われ、走りも薄味になったと酷評され、販売は伸び悩んだのである。あのGT-Rでさえ売れなかった。

 が、今ならウエルカムだろう。若さのないデザインをキレのいいデザインにし、メカニズムには今の技術を投入する。エンジンは新設計の直6だ。

 ダイハツのアプローズも今ならヒットするだろう。

4ドアセダンのシルエットだが、Cピラー部からハッチゲートでガバッと開くダイハツアプローズ(写真は後期モデル)

ちょっと見は3ボックスの4ドアセダンだが、実は巧妙にデザインされた5ドアハッチバックだったのがアプローズだ。シトロエンのエグザンティアと同様の合理的な設計のファミリーカーだった。

 マスコミとの確執により失敗作の烙印を押されたが、今の時代はVWアルテオンのようにキュートな5ドアセダンが売れる時代だから、復活すれば買う人は多いはず。

 FFスポーツクーペの地位を捨てて新しい舞台に飛び込み、失敗したのがホンダのCR-Xデルソルだ。最大の売りは世界初の電動開閉式ルーフの「トランストップ」である。が、そのよさが認められず販売は低迷した。

ホンダ CR-Xデルソル

 先代のCR-Xと大きく違うために敬遠されたが、これに刺激され、ベンツのSLKやBMWのZ4が誕生している。今の時代なら絶対にヒットするはずだ。

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