【日産180SX、サイノス‥‥】今は亡き青春の個性派2ドアクーペたち

いま「愛車は2ドアクーペ」というと、どうしても「かなり濃いクルマ好き」というイメージになってしまう。しかし1990年代の前半まで、たとえば「デートに使うクルマ」と言えばスタイリッシュな2ドアのスポーツクーペが主役だった。後席に人を乗せることはほとんどない、前席の2人のためのカップルズカーが定番だったのだ。

いわゆる「デートのためのクルマ」だけではない。安価なものから高価なものまで、当時はコンパクトクラスからスポーツクーペがあり、バリエーションも豊富だった。バブルの絶頂期に開発され、90年代に送り出されたスポーツクーペは、庶民派のエントリーモデルであっても高性能で、ラグジュアリー。メカニズムに対するこだわりも強かった。

バリエーションが豊かだったため、いわゆる「定番のモデル」以外にも強烈なキャラクターを持つモデルも多かったが、しかし、90年代の半ばに短期間のうちにデートカーの定義が変わってしまう。いわゆる「ミニバンブーム」が台頭するとスポーツクーペ市場は一気に冷え込み、しぼんでしまうのである。

日本車が元気をなくした今こそ、もう一度スポーツクーペの雄姿を見てみたいと思うのだが……。

それでも日産シルビアやトヨタセリカのような名門車は、いまもたびたび人々の話題にのぼり、復活を期待されたりもする。しかし多くの「個性派クーペ」たちは、そうした話題にのぼることもめったになくなってしまった。

そんな思いを胸に、今はもう触れられることも少なくなってしまった「個性派2ドアクーペ」をピックアップして紹介したい。

文：片岡英明

■日産180SX　1989〜1998年

5代目のS13型シルビアは、それまで設定していた3ドアのハッチバッククーペを整理した。そこで兄弟車の形で投入したのが、リトラクタブル・ヘッドライトを採用したハッチバッククーペの180SXだ。「SX」は北米を中心とした海外向けモデルに与えられたネーミングで、ZXとNXの間に組み込まれた。日本では1989年4月に発売を開始する。

最初に積まれたのは、1.8LのCA18DET型エンジンだ。直列4気筒DOHC4バルブにインタークーラー付きターボの組み合わせだった。

サスペンションはフロントがストラット、リアはマルチリンクだ。後輪駆動ならではの痛快な走りを楽しめた。大きな舵角を与えるとパワーオーバーになり、ドリフトもしやすかった。

S13シルビアの兄弟車だったためパーツの互換性が高く、フロント前部パーツがシルビアで後部が180SXのスワッピング車を「シルエイティ」、この逆パターンを「ワンビア」と呼ぶこともあった。

4輪操舵のHICAS-IIは1991年にはスーパーHICASに進化する。このときにエンジンを2LのSR20DET型DOHCターボに換装し、ポテンシャルを高めた。最終型では自然吸気のSR20DE型エンジン搭載車も登場する。

安定して売れたため1998年まで販売を続けた。が、日産の経営が悪化したこともあり、後継モデルは開発していない。

■日産NXクーペ　1990〜1994年

7代目サニーの3ドアクーペ版だが、サニーより車格を上にするためにニッサンNXクーペと命名された。サニーRZ-1の事実上の後継クーペで、1990年1月に登場している。

流行の先端を行くオーバルシェイプのエアロボディをまとい、フロントは愛らしいグリルレスフェイスだ。フェアレディZ譲りのTバールーフも選択できた。インテリアはオーソドックスなデザインだ。が、見やすいデジタルメーターも用意されている。

エンジンは1.8LのSR18DE型直列4気筒DOHCをリーダーに、1.6Lと1.5Lも設定した。1.5Lエンジンを除き、電子制御燃料噴射装置付きだ。サスペンションは4輪ストラットで、FF車だけの設定とした。

タイプSはハードな味付けのサスペンションとし、スポーツオートサスペンションも選べる。上質な造りで、走りの実力も高かった。が、個性の強いデザインが足を引っ張り、日本では不人気クーペのレッテルを貼られてしまう。そのため1代限りでお役御免となり、後継のサニー・ルキノにその座を譲った。

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