クルマのグローバル化が顕著で、しかも日本マーケットは縮小気味というなかで、自動車メーカーが日本マーケットだけをターゲットにした日本専売車を作ることは非常に難しくなっている。
そのあたりの事情は理解できるが、昔に比べて日本マーケットが軽視されている感は否めず一抹の寂しさを感じる。
実際日本専売車の象徴とも言える軽自動車（一部は海外でも販売）の人気は、日本の交通事情やユーザーのニーズに合致していることが人気の要因であることは間違いない。
登録車の国内専用モデルが売れないから軽自動車が売れまくるようになったのか、軽自動車が売れまくっているから登録車の国内専用モデルが売れなくなったのか、その両方なのかはわからない。
が、各メーカーがどんどん「日本市場は軽自動車でいいんじゃないかな…」と考えるようになっているように思える。
いや軽自動車、いいクルマが多いし税金安いしでありがたいんですが、しかしこの傾向が進むとどんどん日本のクルマからバラエティや精彩が失われていくように思えてならない。
ここでは、軽自動車を除く小型・普通登録車で少数派になってきた日本専売車についてその悲哀、次期モデルはどうなるのか？ などを検証していく。
文：永田恵一／写真：TOYOTA、NISSAN、HONDA、DAIHATSU
少数派となった日本専売車にエールを贈る！
人口の減少などを理由に自動車メーカーの国内販売比率は昨今減少を続けており、トヨタとダイハツを除く自動車メーカーでは日本市場をメインターゲットに据えた日本専売車の存在感も薄れつつある。
それでも今のところは日本専売車も探してみれば見つかるが、原因はともかくとして好調に売れている日本専売車ばかりではなく、売れていない日本専売車には肩身の狭い思いをしているクルマも多い。
当記事ではクルマによって様々となっている10台の日本専売車の現状をエールともに紹介しながら、進むべき道を考察する。
トヨタマークX
■デビュー：2009年10月（2016年11月マイナーチェンジ）
■2019年3月の販売台数：602台
※マイナーチェンジは最新のものを表記（以下同）
クラウンの下に位置するラグジュアリーセダンであるマークＸは、前身のマークII時代には北米、マークXになってからも中国で販売されていたが、現在は日本専売車となっている。
マークXはマークII時代に日本の中流意識にドンピシャリとマッチする大衆向け高級車として兄弟車も含め一世を風靡したが、マークII時代の終盤から始まったユーザーのセダン離れも影響し、販売は減少。
マークＸになってからはセダンの魅力を追求し、販売も盛り返したものの、現在はモデルの古さもあり風前の灯で、廃止が確実視されている。
マークXは車格、コストパフォーマンスの高さなど狙いは悪くない.しかも、素性のよさからトヨタが力を入れているGRスポーツも設定されている。
根強いファンも多いので現行クラウンのプラットホームを使い、心機一転廃止の撤回を強く願いたいところだ。
トヨタプレミオ／アリオン
■デビュー：2007年6月（2016年6月マイナーチェンジ）※両車同じ
■2019年3月の販売台数：1223台（プレミオ）、594台（アリオン）
コロナ／カリーナを前身とする5ナンバーセダンであるプレミオ／アリオンは、コロナ／カリーナ時代は日本のファミリーカーの定番の1台だったが、こちらもマークXと同様に苦しい立場にある。
プレミオ／アリオンは使いやすいクルマであるが、登場から12年が経っており古さと熟年層向けというイメージは否めない。
将来的にはトヨタの販売チャンネル統合もあり、2台は今年中に登場する比較的全幅の小さい3ナンバーサイズとなると思われるカローラセダンへのバトンタッチが有力視されている。
廃止されるとすると残念ではあるが、立ち位置の近い後継車があるならそれも納得できる動きと言えるだろう。
トヨタプロボックス／サクシード
■デビュー：2002年7月（2014年8月マイナーチェンジ）※両車同じ
■2019年3月の販売台数：3591台（プロボックス）、2856台（サクシード）
プロボックス／サクシードはかつてのカローラバンとカルディナバンの後継車となる存在で2002年に登場。
営業などに使われるライトバンとして実にソツのないクルマで、2014年にはプラットホームを一新する超ビッグマイナーチェンジを行い、最近ハイブリッドも追加された。
ライトバン業界はトヨタがほぼ独占していることもあり（商品がいいからそうなったのも事実だ）、販売は常に堅調で、今後の存続が確実な数少ない日本専売車の１台だ。
トヨタエスクァイア
■デビュー：2014年10月（2017年7月マイナーチェンジ）
■2019年3月の販売台数：5348台
エスクァイアは現在日本のファミリーカーとして定番となっている5ナンバーハイトミニバンのヴォクシー／ノアの兄弟車として2014年に登場。
クラウンなどの高級車も扱うトヨタ店での販売ということもあり、全体的にアルファードの弟分のようなイメージで、狙いは成功。販売も堅調だ。
しかし前述したトヨタの販売チャンネル統合が行われるとヴォクシー三兄弟も統合され、エスクァイア単独での存続は非常に難しいと言わざるを得ない。
日産キューブ
■デビュー：2008年11月（2012年10月マイナーチェンジ）
■2019年3月の販売台数：575台
歴代マーチベースのハイトワゴンであるキューブは2008年登場の現行型で3代目モデルとなる。3代目はグローバル化され、欧州、北米、韓国でも販売されたが、現在はいずれも撤退している。
世知辛い世の中においてホンワカとしたキューブのキャラクターは１つの癒しや和みであり、貴重ではある。
しかしいかんせん古い以上に、自律自動ブレーキも設定されないなど放置されている感が強く、当然販売も低迷が続いている。
次期モデルに関する話も聞かないが、日産の国内販売の脇役的存在として存続を願う。
ホンダステップワゴン
■デビュー：2015年4月（2017年9月マイナーチェンジ）
■2019年3月の販売台数：6827台（スパーダ含む）
ステップワゴンは乗用車ベースの5ナンバーハイトミニバンの先駆車で、2015年登場の現行型で5代目モデルとなる。
現行モデルはフィーリングのいい1.5Lターボを搭載し、バックドアが横にも開く機能を持つ意欲作でクルマ自体は申し分ない。
しかし登場時のプレーンすぎるデザインが原因だったのか、今ひとつ波に乗れず。マイナーチェンジでデザインを変え、2Lハイブリッドも追加したものの、状況はさほど変わっていない。
次期モデルではホンダらしい破壊力を備えて現状を打破してほしいところだ。
ホンダフリード／フリード+
■デビュー：2016年9月（マイナーチェンジ履歴なし）
■2019年3月の販売台数：8329台（フリード）、1653台（フリード+）
コンパクトミニバンというジャンルを開拓したモビリオの後継車となるフリードは、2016年登場の現行型で3代目モデルとなる。
フリードはコンパクトミニバンながら充分使えるサードシートを備え、サードシートを省きそのスペースを多目的に使えるフリード+もラインナップするなど、万全の商品力を持つ。
それだけにホンダに対し倍以上のディーラー数があるトヨタのシエンタとも好勝負を続けており、今後も日本のファミリーカーの柱として発展が大いに期待できる。
ホンダシャトル
■デビュー：2015年5月（2019年5月マイナーチェンジ予定）
■2019年3月の販売台数:2193台
シャトルはエアウェイブから始まったフィットベースのコンパクトステーションワゴンで、2015年登場のシャトルで3代目となる。
地味なイメージがあるシャトルであるが、フィットベースだけにキャビンとラゲッジスペースは広く、最終的なメリットはともかくとしてハイブリッドも設定。
安全装備も先行車追従型のアダプティブクルーズコントロールを含むホンダセンシングが付くなど、なかなかソツがない。
それだけに昨年は約2万9000台と想像以上に売れているところに、5月にはマイナーチェンジを行い、商品力をさらに強化する。
また今後カローラから5ナンバー車がなくなると、この市場はシャトルだけとなる可能性もあり、フィットがある限り存続するであろうシャトルの未来は意外に明るいものとなりそうだ。
ダイハツブーン／トヨタパッソ
■2016年4月（2018年10月マイナーチェンジ）※データはダイハツブーン
■2019年3月の販売台数：1366台（ブーン）、5751台（パッソ）
ブーン／パッソは軽自動車の若干上の車格に位置する小さめコンパクトカーである。昔ながらのリッターカーの流れを汲んでいる。
狙いは悪くなく、それなりに売れてもいるのだが、全体的にコンパクトカーとしては安っぽい。
その割に価格が安くわけでもなく、「ならば同じ値段なら上級グレードも買える軽自動車か、もう少し出してヴィッツのようなド真ん中のコンパクトカーを考えた方がいいのでは？」と考えてしまうクルマだ。
幸い次期モデルもあるようで、次期モデルではVW up!に対抗できる質を持つ小さめのコンパクトカーを目指すというので、大いに期待したい。
トール兄弟（ダイハツトール／トヨタタンク＆ルーミー／スバルジャスティ）
■デビュー：2016年11月※データはダイハツトール
■2019年3月の販売台数：3959台（トール）、7060台（タンク）、8771台（ルーミー）、395台（ジャスティ）
ダイハツトールが本家となる四兄弟はプチバンというジャンルを開拓したスズキソリオに対抗するモデルとして2016年に登場。
ニーズの多さに加えトヨタ、スバルでも販売されることもあり昨年は約19万台が売れており、商業的には大成功である。
しかしパッソ＆ブーンをベースにしているうえに急ごしらえな印象は拭えず、全体的にクルマとしての質は高いとは言えず、残念ながら実力と販売台数の乖離は非常に大きい。
次期モデルの話はまだ聞かないが、確実にある次期モデルは前述の次期パッソ／ブーンをベースにすると思われるので、その際には劇的な進歩を果たすに違いない。
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このように日本専売車の現状はクルマによってさまざまである。日本市場の規模を考えると相当の販売が期待できないと、日本専売車を作るのが困難なのは事実だ。
この点を考えると日本専売車であればベストであるが、そこまでできなくとも次期カローラセダンのように「日本専売車ではないけど、日本向けに若干でも全幅を小さくする」などの何らかの気遣いをすれば、投資と販売のバランスのいいクルマができるのではないだろうか。
