トヨタが変わった理由とアキレス腱【走行性能が劇的に向上!! マジか!】


 最近、トヨタ車が変わってきた、と感じることありませんか? 素直によくなった、と思わせてくれる車種が多くなってきました。

 例えば、C-HR(2016年)やカローラスポーツ(2018年)、RAV4(2019年)など、デザインはもちろん、乗り心地や走り、インテリアの質感など、80点主義で信頼性はあるけど、クルマ作りに遊び心がなく面白味もない、などという、かつてのトヨタ車のイメージが消えた、という意見をよく耳にします。

 さて、本当にトヨタ車は変わったのでしょうか? 具体的にどこがよくなったのでしょうか? モータージャーナリストの渡辺陽一郎氏が検証します。

文/渡辺陽一郎
写真/ベストカー編集部 ベストカーWEB編集部

(画像ギャラリー)トヨタ車が変わったといわれる、人気のカローラスポーツ、C-HR、RAV4、カムリほか


トヨタ車が変わったのはTNGAプラットフォームを採用してから?

豊田章男社長のリーダーシップによってトヨタ車が変わってきたのか?

 最近「トヨタ車がよくなった」といわれる。 日本自動車メーカーのなかでも指折りの「クルマ好き」として知られるトヨタ自動車代表取締役社長・豊田章男氏は「もっといいクルマを」「ワクワクしなければクルマじゃない」「楽しくなければクルマじゃない」と言い続けているが、このようにクルマ作りがよくなってきたといわれるのは、やはり豊田章男社長のリーダーシップによるところが大きいのではないか。

 具体的には2015年12月に発売された現行プリウス以降の車種を示すことが多い。ミドルサイズではC-HR(2016年12月)、カローラスポーツ(2018年6月)、RAV4(2019年4月)があり、Lサイズならカムリ(2017年7月)、クラウン(2018年6月)が該当する。

2015年12月にデビューしたプリウスは、かつての大ヒットというのは程遠い販売台数だったが、2018年12月のマイナーチェンジで息を吹き返した

 2019年9月17日に発売されるカローラセダン&ツーリング(ワゴン)も、カローラスポーツに準じた走りのよさを身に付けているだろう。

 これら一連の車種は、現行プリウスから採用が開始されたTNGAの考え方に基づくプラットフォームを採用する。

 クラウンは後輪駆動車だが、TNGAの後輪駆動用のGA-Lプラットフォームを採用し、レクサスLSと同じプラットフォームを使う。

トヨタの新しいプラットフォーム、TNGA。プリウスはGA-Cプラットフォームを採用する

●TNGA(トヨタ・ニューグローバル・アーキテクチャー)の主なラインアップ※GA-Bプラットフォームは2019年9月5日発表
■GA-Bプラットフォーム/次期アクア? 次期ヤリス?
■GA-Cプラットフォーム/プリウス、C-HR、レクサスUX、新型カローラセダン&ツーリング(日本仕様はGA-Cナロー版)
■GA-Kプラットフォーム/カムリ、RAV4、レクサスES
■GA-Lプラットフォーム/レクサスLS、LC、クラウン(GA-Lナロー版)ほかFRモデル
※このほか新型ハイエースには商用車バン、トラック向けのプラットフォーム

 2019年9月5日に発表されたGA-Bプラットフォームについては後述するが、設計の新しいプラットフォームと、それに基づく新しいボディにより、最近のトヨタ車は走りの性能と質を高めてきた。

 目指したのは優れた走行安定性と乗り心地の両立だ。ボディやサスペンションの取り付け剛性を高めることで、足回りを正確かつ滑らかに伸縮させる。

 それにより粗さのない乗り心地を実現させた。大きなデコボコを乗り越えると、ショックは伝えるが、突き上げ感は抑えている。

 カーブを曲がったり、車線を変える時は、操舵角に応じて車両が正確に向きを変える。そして後輪が常にしっかりと接地している。

 例えば危険を避けるために、下り坂のカーブでステアリングホイールをさらに内側へ回しながらブレーキペダルを踏む操作をしても、後輪の安定性が削がれにくい。

 急いで車線を変える時も同様だ。フラリと唐突にボディが傾く挙動に陥りにくく、挙動変化が穏やかに進む。4輪の安定性がバランスよく高まり、危険回避も確実に行える。

大胆なエクステリアの変更、さらにはニュルブルクリンクでの開発など、クラウンに対するトヨタの力の入れようは凄かった

 後輪の接地性の高さは、直進時でも修正操舵の必要が少ない手応えとしてドライバーに伝わる。カーブを曲がったり、車線を変える時でなくても、ドライバーは常にリラックスして運転できる。

 疲労を抑えることにも繋がり、安全性をさらに高められる。「この後で挙動がどのように変わるのか」という予想もしやすく、これも安心感を高める。

 以上のような安定性を確保した上で、操舵角に応じて、自然に曲がる運転感覚を実現させた。峠道を少しスポーティに走っても、旋回軌跡が外側へ膨らみにくい。ドライバーは車両との一体感を得やすく、運転が楽しく感じられる。

 ちなみにかつては予想を超える挙動変化に、楽しさを求めた時代があった。操舵すると車両がグイグイ曲がるとか、ターボであれば、アクセル操作以上にパワーが盛り上がるといった具合だ。

 この設定には玩具的な面白さはあるが、ドライバーの操作と車両挙動の間にズレが生じるから、安全運転には逆行する。長く運転すると疲れたり、飽きるのも早い。

走りが激変したのには理由があった

走りのよさに定評のあるカローラスポーツ。 フロントはストラット式、リアはダブルウィッシュボーン式サスだ。このクラスに4輪独立懸架でダブルウィッシュボーンサスペンションは奢っていて足回りにお金がかかっているのだ。ちなみにスイフトスポーツのリアはトーションビーム式。1.2Lターボの6MT仕様はシフトチェンジ時に自動で回転を合わせてくれる「iMT」を国内初採用

 そもそもこのような玩具的な設定にしたのは、正確な挙動変化を実現できなかったからだ。車両の動きを鈍く曲がりにくくして結果的に安定させるか、あるいは過度に機敏な味付けにして、曲がりやすさや鋭い加速感を演出するか、という選択だった。

 そこがボディの接合技術の進化による剛性向上など、車体をしっかり造り込むことで、本来あるべき走りと運転感覚が得られるようになった。ドライバーが安心できる走行安定性、一体感の得られる自然な曲がりやすさ、長距離移動時でも疲労しにくい快適性の両立だ。

 この車両の動きは、進化の末に到達した普遍的な方向性だから、日本車、輸入車を問わず今では世界的な潮流になった。

C-HRは高重心のSUVながら走りのよさが光る

 トヨタ車も同様だ。特にC-HRは、高重心のSUVでありながら、先に述べたバランスの良い動きを見せる。RAV4のプラットフォームはC-HRの1クラス上のカムリやレクサスESと同じGA-Kプラットフォームだが、同様の効果を得ている。

 RAV4ではダイナミックトルクベクタリングAWD装着車も注目されるだろう。走行安定性が優れ、なおかつアクセルペダルを積極的に踏みながら曲がると、外側に位置する後輪の駆動力配分が増えて車両の向きを積極的に変えられる。4WDの安定性と、後輪駆動車のコントロール性を両立させた。

 優れた走行安定性、自然な曲がりやすさ、快適性の両立は世界の潮流だから、主要メーカーが同じ方向に進み、熟成された代わりに昔に比べると走りの個性は薄れた。だからこそ、各ブランドごとの持ち味が問われる時代になった。

 トヨタは前述の基本要素を踏まえた上で、持ち味として運転のしやすさに配慮している。ステアリングホイールを回し始めた時の反応を若干穏やかにしているから、ドライバーが唐突なステアリング操作をしても、挙動が乱れにくい。

 カーブを曲がる時も後輪の接地性を優先する傾向が特に強く、峠道などをスポーティに走れば、少し曲がりにくく感じることもある。そのかわり、持ち味として初心者ドライバーも扱いやすく仕上げた。

 トヨタ車は明らかに良くなったが、ドイツ車に変身したわけではなく、今でも年齢や性別を問わず幅広いドライバーが馴染みやすい運転感覚を備える。トヨタ車の特徴は健在だ。

2019年4月15日にデビューしたRAV4の販売は絶好調。2019年5月が6817台で7位、6月が7822台で11位、7月が8646台で10位、8月が6277台で9位、といずれもC-HR、ヴェゼルとSUV1-2状態が続いていたがそれを上回りSUV1位となっている

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