【日本のクルマ作りが激変】マイナーチェンジの重要性が高まっているのは諸刃の剣


 クルマはデビューして何もせずそのままモデルサイクルを終えるということはない。どんなクルマも改良を受け変更される。クルマによってはモデル末期にはデビュー時とまったく別のクルマになったというほど熟成されるものもある。

 今日本の自動車メーカーのクルマ作りが大きく変わってきている。かつてはニューモデルを乱発し、頻繁にフルモデルチェンジを敢行することでユーザーを惹きつけてきたが、モデルチェンジサイクルが長くなったことで異変が起きている。

 フルモデルチェンジよりもマイナーチェンジが重要視されてきているのだ。

 その現状と理由、メリットとデメリットについて考察していく。

写真:TOYOTA、NISSAN、HONDA、MITSUBISHI、MAZDA、SUBARU

【画像ギャラリー】2018~2019年にビッグマイチェンした主要モデル


量販車種のフルモデルチェンジサイクルが長期化

 フルモデルチェンジサイクルを中心に考えた日本車のクルマ作りが大きく変わってきている。昨今いろいろ話題になっているとおり、日本車のフルモデルチェンジサイクルが長くなっている。

 1980年代から1990年代にかけての日本車は、スポーツカーなど特殊なモデルを除き新型デビュー→デビュー後2年でマイナーチェンジ→デビューから4年後にフルモデルチェンジというサイクルがルーティン化していた。

4年に1度フルモデルチェンジをするというサイクルはトヨタが2代目マークIIで先鞭をつけ、ほかのメーカーも販売力強化のために追従した

 それが今ではほぼ4~5年に1回フルモデルチェンジするのは軽自動車くらいのもので、ほとんどのクルマは短くて5年、6~8年作り続けられるのも珍しくなくなっている。

 それも各メーカーの主力モデル、量販モデルのフルモデルチェンジサイクルが長くなっているという特徴がある。

 これは日本市場を軽視していて、販売を諦めた結果なのかというと、それは違う。

ユーザーのクルマの買い方が激変!!

 フルモデルチェンジのサイクルが長くなっている要因にはいろいろある。一番大きいのは、フルモデルチェンジにかかる巨額の投資を抑えることができるというコスト削減にある。クルマは長く売れば減価償却しやすくなる。

 無視できないのがクルマを取り巻く環境、特にユーザーのクルマの買い方が変わった。

2010年にデビューしたヴィッツは2019年中に新型に切り替わるが、2度のビッグマイチェンにより合計3タイプの顔を持つ。しかもハイブリッド(左下)まで追加

 4年に1回フルモデルチェンジを行っていた時の買い替え時期はそれに合わせて4年に1回、早い人はマイチェンのたびに買い替えるということもあった。新車が出れば、クルマを買い替えるというのが当たり前のように行われていた。

 しかし現在はプリウスなど一部のクルマを除いて、「新型が出たから買おう」と飛びつくユーザーが激減している。確実に新車効果が薄れてきていることを意味している。メーカーにとっては頭の痛い問題だ。

 それに対してコンパクトカーをはじめとする実用的なクルマは、発売からモデル末期までコンスタントな販売台数が見込め、実際に売れている。だから、メーカーとしても急いでフルモデルチェンジする必要性がなくなっている。

 だから主力である量販車種のフルモデルチェンジサイクルが長くなっているのだ。

ノートはe-POWERの追加により劇的に販売台数を伸ばし、今や日産の最量販車種となっている。次期モデルは2020年の登場が噂されている

 販売台数ランキング上位の常連のデビュー時期を見ても、間もなく新型が登場するヴィッツ(次期モデルはヤリス)は2010年、フィットは2013年、e-POWERの追加で販売を大きく伸ばしたノートは2012年、アクアは2011年と6~9年作り続けられているのがわかる。

 しかし、何も手を入れなければビッグネームとはいえユーザーの購入意欲を掻き立てることはできない。

残念ながら日産のかつての最量販車のマーチは2010年にデビューして以来大きな変更もなく放置されたような状態。海外では新型に切り替わっているが日本は継続販売中

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