クルマを選ぶ時、少しでもカッコいいクルマ、少しでも個性的なクルマに乗りたいと思うのは人の常。イメージやインスピレーションは大事だが、それに踊らされすぎてはいけない。凝り固まったイメージは後悔となって帰って来るのだ!!

※本稿は2026年9月のものです
文：佐々木 亘／写真：ベストカー編集部
初出：『ベストカー』2026年10月10日号

「カッコいい」「高性能」「個性的」……イメージ優先は後悔のもと

　クルマ選びにおいて、人気やカッコよさだけで決めてしまうのは危険である。見た目やブランドイメージが先行すると、実際の使用シーンとのギャップに苦しむことになりかねない。

　あるオーナーは、無骨で力強いスタイリングに憧れてランドクルーザー70を購入した。街なかで存在感を放つその姿には満足していたが、いざ日常使いを始めると現実は厳しかったのだ。

　リーフスプリング特有の乗り心地は、毎日の通勤や買い物時に違和感があり、伸びない燃費には給油のたびにため息をつく羽目に。憧れだけで選んだ結果、生活との相性の悪さに涙を飲むことになったのである。

被らないからと不人気車を買って後悔!?

　一方で、周囲と差をつけたいと個性派のスズキ キザシを選んだ人もいる。「みんなと同じは嫌だ」という思いから選んだその一台は、確かに個性をアピールできた。

　しかし数年後、査定に出すと、想定をはるかに下回る金額を提示され愕然とすることに。人気がない車種は中古市場での需要も低く、リセールバリューが大きく目減りしてしまうのだ。

　見た目や個性を優先することは決して悪いことではない。しかし、それが自分や家族の使い方、そして将来の売却まで見据えたものでなければ、後悔だけが残ってしまう。

　イメージと実用性のいいあんばいを冷静に見極める姿勢こそが、賢いクルマ選びの第一歩だ。

★後悔しないためのポイント★
・イメージ先行はNG！　現物で確認を
・乗り心地に難がありそうなクルマはレンタカーを使った試乗もオススメ
・個性派なクルマは乗り潰すつもりで買え
・好イメージ＝高リセールではない
・違和感のあるクルマを買わない

投稿 「カッコいいから欲しい！」だけで決めるのは危険!?　憧れのクルマを手に入れても日常使いとのギャップが待っている!? は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　「ドリフ大爆笑」の中の「もしものコーナー」……もしも○○な××があったらをクルマでやってみたいと考えたのが、妄想力メーターが振り切れている伊達軍曹どの。ここでは、マツダ、三菱、スズキ、ダイハツに関する「もしも」を妄想!!

※本稿は2026年1月のものです
文：伊達軍曹／写真：マツダ、三菱、スズキ、ダイハツ ほか
初出：『ベストカー』2026年2月10日号

もしもマツダがもう一度ミニバンを作るとしたら？

　2018年以降はミニバン製造から撤退しているマツダ。しかし主にSUVのみのラインナップが頭打ちになった時には、再びミニバンの開発を進める可能性もゼロではない。

　もしもマツダが再びミニバンを作るとしたら……当然ながら「耽美派なミニバン」を目指すことになるだろう。

　コンセプトカーである「ビジョンXクーペ」のデザインがそのまま適用されるわけではないが、そのエッセンスを投入したデザインの7人乗り車が出来上がるのだ。もちろん走りもイイはず。

　アルファードほどの数は売れないが、「アル／ヴェル的価値観は受容できないがラージサイズミニバンは必要とする」という一部の層に熱狂的に支持されることになる。

もしもマツダがOEMではない軽自動車を作るとしたら？

　利益率の低い軽自動車を、今さらマツダが車台から新規開発するとは考えにくい。

　だがスズキあるいはダイハツから車体の提供を受け、それをマツダが仕立て直すという、まるでBMWアルピナのような体制であればあり得る。他社にはない「美しすぎる軽自動車」が出来上がるだろう。

もしも三菱自動車が三菱重工と提携したら？

　デリカミニが大人気の三菱がさらなる飛躍を目指すとしたら……三菱グループの重鎮である三菱重工（MHI）の力を借りたいところだ。

　もしもMHIの技術とイメージを共有できたなら、例えばMHIが陸上自衛隊に納入している16式機動戦闘車のスピリットを忠実に再現およびオマージュした、超ヘビーデューティなSUVが完成する！

もしもスズキが、あらためて「令和のキザシ」を作ったら？

　スズキが満を持してDセグメントに挑戦した「キザシ」だったが、結果としてヒットには至らず、最終的には警察の捜査車両として活躍することになった。

　もしもスズキが再びDセグメントセダンの世界に挑戦するとしたら、今度は勝機を見いだせるかもしれない。なぜならば、今のスズキには「ジムニー」という素晴らしいデザイン資産があるからだ。

　令和のキザシは、ジムニーシエラのデザインエッセンスを巧みに取り入れたクロスオーバー的プレミアムセダン。見た目はアウディA4オールロードクワトロあたりにやや近いイメージで、少々のオフロードなら余裕でこなす。今度こそ売れる！

もしもスズキが、今さらながら「令和のツイン」を作るなら？

　スズキが2003年から2005年まで販売したマイクロコンパクトカー「ツイン」。

　早すぎたというか何というか、あまり売れないまま終わってしまったが、もしもスズキが「令和のツイン」を作るとしたら、エクステリアデザインは幻の2シーターSUV「X-90」のフォルムを踏襲することになるだろう。

　実際のX-90は全長約3.7mの決してマイクロサイズではないクルマだったが、このカタチをそのまま、スマート フォーツーとだいたい同じ全長2.8m級まで縮小すれば、かなり「カッコかわいい」感じのマイクロコンパクトカーが誕生することになる。

　当然ながら2シーター。パワーユニットは、スズキの一般的な軽自動車用エンジンで充分だろう。

もしもダイハツがVWと組んで「ワーゲンバス」を作ったら？

　ワーゲンバスことフォルクスワーゲン タイプ2と若干似ているダイハツ ムーヴキャンバスのストライプ。もしも「似ている」という話ではなく「フォルクスワーゲンとダイハツが正式にタッグを組む」という話になれば、なんともステキな「現代のワーゲンバス」が生まれることになる。

　現代のワーゲンバスといえばフォルクスワーゲン ID.Buzzが本家だが、馬鹿デカいID.Buzzに疑問を抱いている世界中の元ヒッピーなどが、こぞって「ダイハツ製ワーゲンバス」を買うだろう。限定車として「フラワームーブメント仕様」も発売したい。

投稿 プレマシーのミニバン離れした走りが最高!!　妄想が生んだ「こんなの欲しい！」衝撃モデルたち！ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　販売的に“戦力外”な国産車たちを取りあげ、ベストカーおなじみの自動車評論家 清水草一・渡辺陽一郎が両氏に「このクルマならあの自動車メーカーで働き場所がある」「こう変えればクルマのよさを生かせる」など多彩に提案！ 掟破りの企画をプレイバック！（本稿は「ベストカー」2013年12月26日号に掲載した記事の再録版となります）

文：渡辺陽一郎、清水草一

■iQ（トヨタ→マツダへ移籍すべし！）

●起死回生のオートフリートップ付きの2階建てに！

　個性豊かではあるが、サイズのわりに価格高めで、最新の10月の月販台数でも98台と相変わらず苦しい。

　やっぱり後席が狭すぎるのが問題だ。あんな足が入らないシートはムリ。横向きに体育座りするしかないクルマなんて……。

　ならいっそのことと、2シーターグレードも出したのに先駆者のスマートに負けちゃったもんだからアカンです。かといって後席を広くしたら、これまた存在意義がなくなる。

　この難題を解決する唯一の方法、それはマツダへ持っていって、かつてのボンゴフレンディのオートフリートップをルーフに付けて2階建てにすること。室内を広くするなら前後ではなく上へ。キャンプでも活躍する。（提案／清水草一GM）

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■マークXジオ（トヨタ→光岡自動車へ移籍すべし！）

●丸みを生かしてクラシックアメ車へと変身

　最近は背の低いミニバンは全般的に不人気だが、特に辛いのがマークXジオ。3ナンバー車で価格も高く、それなのに3列目が驚くほど狭い。登場から早くも6年以上が経過するのに上昇の兆しはまったくなし。

　このクルマの特徴は丸みのある外観。格好悪いと不評だが、よく見れば意外にクラシックな格好をしているじゃないか。この丸みはアメ車で流線形が流行した時代の、’40～’50年頃のコンセプトカー風に見えてきた。

　そこで光岡自動車に供給して、モディファイした仕様を設定してもらう。「こりゃ格好イイ!」と意外にも若者たちにバカウケだ。メッキグリルをもっと大きく派手にして、ヘッドランプはさらに薄型化。ホワイトリボンタイヤも決まるはずだ。ここまでくれば、ボディカラーはクラウンと同じピンクでどうだ!?（提案／渡辺陽一郎GM）

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■カローラルミオン（トヨタ→ダイハツへ移籍すべし！）

●四角いけど丸みのあるのが得意なダイハツへ移籍

「ゴツンとルミオン」と四角さを前面にアピールするテレビCMだったが、今もってしてもいまひとつウケていない。なので、ダイハツに移籍させて、もっと天井を大幅に高くする。

　少なくとも座った姿勢でサンバイザーには手が届かないくらい高くして、マイケル・ジョーダンに「車内でバスケットボールができるぜ!」と、CMで言わせる。室内高を強調するのはマイケルが適役だ。

　それにプラス、タント風の“角が丸まった四角いカタチ“に改造して、託児所テイストを演出。主婦の心を捉える二正面作戦を展開する。（提案／清水草一GM）

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■イスト（トヨタ→クライスラーへ移籍すべし！）

●ジープコンパス風の顔になり、北米で大成！

　ヴィッツのプラットフォームを使ったコンパクトカーなのに、現行2代目はフロントマスクや外観はSUVふう。ボディも3ナンバーサイズになっちゃった。これらが総スカン状態で、価格も割高で登場後7年が経過しても売れゆきはサッパリ。

　北米のサイオンブランドで「XD」として売られ、北米にゆかりのあるイスト。なので、クライスラーに持っていきジープコンパスふうのフロントマスクに整形手術を施す提案をしたい。最低地上高は現状では中途半端だから200mmに。フロントマスクにはアンダーガードふうのパーツを装着し、ボディサイドの下側にもクラッディングパネルを加える。“まんまジープ“にアレンジすれば格好よくなる。

　そしてジープの販売店で売れば、グランドチェロキーなどを使う人たちのセカンドカーとしてピッタリ。アメリカンのハートを鷲づかみで人気車になる!（提案／渡辺陽一郎GM）

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■スカイラインクロスオーバー（日産→GMへ移籍すべし！）

●ハマーヘ嫁入りさせて「ハマーH4」として再出発！

　サイズがあまりにも中途半端なのが原因で、全世界で売れてない。日本はもちろん、北米ですら売れてないのだからどうしようもない。デカくするなら思いきりデカくという割り切り感が乏しいのが、世界が認めない理由だ。

　日産としてはもはや切り捨てるしかないクルマだが、どうせサヨナラするならGMのハマーブランドに嫁入りさせ、ハリボテでもいいからハマーH4としてリボーンさせたらどうか。

　野球つながり企画なので、ハマーが似合う元巨人の清原和博氏に巨額のギャラを払って、CM出演してもらう。同時に4年間はいつもこれに乗って移動するよう義務づける。清原が頼りだ。（提案／清水草一GM）

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■ラティオ（日産→南京汽車へ移籍すべし！）

●中国人の心×横浜中華街でリボーンさせる

　このクルマ、中国では売れているので中国人の心に刺さるモデルにちがいない。いっそのこと南京汽車あたりの中国メーカーに移籍させ、日本の横浜中華街とコラボして、肉まん號（ごう）やあんまん號、エビチリ號など“中華料理カー“としてリボーンさせたらどうか。横浜中華街には日本中から人が集まるんだから、いいPR効果を生む。売れる勝算はあるだろう。

　中国が再び反日行動をエスカレートさせた時は、このクルマを引っくり返して焼き打ちし、「10倍返しだ!」とやるテもある。日本車なので文句は言えまい。（提案／清水草一GM）

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■CR-V（ホンダ→トヨタへ移籍すべし！）

●ハリアーの弟分として再生。ネコCMがカギ

　現行CR-Vが登場した時、月販目標が1500台と聞いてタマゲた。それまでが月販200台ほどだったから。で、現状は案の定ほぼ同数の200～300台を推移。外観は野生味が乏しく4ＷＤも平凡。全幅は1800mmを超えて、小さくはない。ひと月に1500台も売れるワケがない、というクルマだ。

　ここはトヨタの手を借りよう。ハリアーの価格が高いので（2WD、2Lエンジンの最廉価グレードが272万円）、ハリアーの弟分として売る。

　ただしCR-Vも20Ｇが250万円だから、220万円に値下げする。ハリアーといえば初代のライオンのCMが印象深い。弟分だから同じネコ科の可愛らしいネコをCMに起用して、車名はネコだけに「タマヤー」。（提案／渡辺陽一郎GM）

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■バモス（ホンダ→トヨタへ移籍すべし！）

●「楽しくて車中泊もOK」、N-BOX+へ倍返しだ！

　“ガラ軽“の代表で、発売後14年が経過。惰性で販売中という匂いがプンプンする。「売る気あるの？」な状態だ。が、派生車種のバモスホビオには凄い装備がある。荷室の28カ所に穴を開け、パイプを使った棚などを簡単に装着できる。このアイデアはNV350キャラバンも借用した。ベルトをかけるフックも豊富でレジャーに最適！

　これはトヨタの考える「クルマを楽しもう」的な発想にピッタリ。今のクルマの楽しみ方は、86のようにハンドルやペダルを忙しく操作するだけでなく、「遊びのツール」にする方向もある。トヨタが4900店舗を挙げて「楽しくて車中泊もOKの新型車」とPRすれば大ヒットだ。（提案／渡辺陽一郎GM）

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■ミラージュ（三菱→ダイハツへ移籍すべし！）

●B・ウィリス出演の社内パクリCMで話題沸騰

　なにしろCMのインパクトが弱すぎた。「乗ってミラージュ」と言われても、何のことかサッパリわからない。

　ブルース・ウィリスと関係ができているダイハツに移籍し、再びブルースにガクランを着せて、ミライースのまんまパクリCMで低燃費をアピールしたらどうか。ブルースがプライベートジェットで来日するところから、スタジオ入りして「ダイハツブルース！」と言うところ、ガクランで「ダイハツブルース！」とやるところ、「売れてるの、俺のおかげ？」と言うところ、4本CMを作って全部パクリ。これで話題沸騰間違いなし。ついでに車名をミラ兄ブルースに変更する。（提案／清水草一GM）

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■i-MiEV（三菱→日産へ移籍すべし！）

●リーフの子どもになり、セットで買う特典も！

　日産が「リーフ・ジュニア」として扱うしかない。日産のディーラーは三菱の3倍の2100店舗もあり、急速充電器はすでに800店舗に設置。EVは充電設備が生命線。数多い日産ディーラーで充電できれば安心感が強まる効果もある。また、リーフとセットで買えば、30万円分のオプションプレゼントの特典も。値引きすると補助金を減らされるので、この手でいく。

　日産としてはついでに不人気のシルフィも売りたい？　ならばシルフィもセットで買えば、ゴーン社長の「手形入りサイン色紙」がもらえる特典もプラス。日産ファンが泣いて喜ぶ特典である。（提案／渡辺陽一郎GM）

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■ベリーサ（マツダ→日産へ移籍すべし！）

●ティーダの代わりに“小さな高級車“で蘇生

　ベリーサ、悪いクルマではない。先代デミオと同様に車内は広く、内装も上質だ。このクルマを生かせる場は日産しかない。

　以前ティーダが“小さな高級車“的な雰囲気だったが消滅。その代わりノートにメダリストを用意したが、単なる上級グレードで上質ではない。ベリーサはティーダの穴埋めに最適だ。

　で、エンブレムは新型スカイラインのケースと同じ「インフィニティ」にして、高級車の位置づけを明確にする。スカイラインだけでなくベリーサを含めていろんな高級志向の車種を集め、日本版「インフィニティシリーズ」を構築する。（提案／渡辺陽一郎GM）

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■エクシーガ（スバル→スバルで自社再生すべし！）

●WRCに参戦すれば世界中で話題沸騰だ

　エクシーガはちょっと番外篇的に他社移籍でなくスバルの自社再生で!　スバルの切り札、STIを使ってもダメだったので思い切ってエクシーガでWRCに参戦！ ミニバンも走りが大事！ ということで。空飛ぶレンガ2代目として、全世界で話題沸騰間違いなし。スバリストも大喜びで万々歳だ。

　どうやってWRCで勝つかは、STIに考えてもらう。日本でしか売ってないので、全世界で話題になってもムダだが、多少のムダはしようがない。（提案／清水草一GM）

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■ビーゴ（ダイハツ→スズキへ移籍すべし！）

●軽自動車増税に敢然と立ち向かう起爆剤になれ！

　トヨタ版のラッシュも低迷するが、ダイハツビーゴは1カ月の販売がかなり厳しい。が、小さなSUVとはいえ中身は本格派。後輪駆動がベースのオフロードSUVだ。このビーゴを生かす場はスズキだ。永遠のライバルだが構っていられない。

「ジムニーシエラII」として売り出す。ジムニーの小型車版がジムニーシエラだが、その5ドア版がジムニーシエラIIというワケ。

　これをきっかけにダイハツとスズキが限定的な提携を結び、「軽自動車シェア合計60%を誇るD&S連合」として、今騒がれる軽自動車増税に敢然と立ち向かう。提携関係を生かしてダイハツはトヨタとスバル、スズキは日産とマツダを巻き込めば、増税ストップも簡単だ！（提案／渡辺陽一郎GM）

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■キザシ（スズキ→トヨタへ移籍すべし！）

●トヨタヘ移籍して覆面パト専用車としてリボーン

　今年の初頭、大量のキザシが覆面パトカーとして警察に納入されたのはキザシにとって起死回生の材料である。ここはひとつ覆面パト専用車として再出発を狙うしかあるまい。このテが得意なトヨタへ移籍すればさらに巧みに蘇生してくれるはず。

　キザシは交通取り締まりには使われていないようだが、今後交通機動隊に1円入札で強力に売り込み、「覆面パトならキザシ」のイメージを激しく確立。覆面パトマニア需要をも喚起。それだけで現在の10倍、60台は売れる。（提案／清水草一GM）

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【番外コラム】何年も売れていないクルマをなぜ売り続けるのか？

　なぜ新車投入時から7年、あるいはそれ以上も経過した売れないクルマ（二桁、三桁車）を作り続け、売り続けるのか!? その理由は2つある。

　ひとつは開発時点における投資の償却。クルマの開発には、エンジンやプラットフォームを共通化した場合でも、1車種当たり80億～100億円はかかるという。一定以上の台数を売らないと儲けにならず、赤字グルマになる。だから細々とでも作り続け、当初に設定された台数を売ろうとするのだ。

　2つめの理由は、販売会社とメーカーとの関係から、ひとつの車種を廃止すると代替え車種を投入する必要があること。販売会社は「取り扱い車種を減らさないでくれ」というわけだ。

　ただし最近は、トヨタ以外は取り扱い車種が過剰気味。だから不人気車の販売に力が入らず、今回の「クルマのトライアウト」企画も成り立ってくるのだ。（TEXT／渡辺陽一郎）

（写真、内容はすべてベストカー本誌掲載時のものです）

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投稿 環境一新でリフレッシュ!?　超もったいない「戦力外」モデルたちへの究極の再生策 新天地に移籍すべきクルマ14選【ベストカーアーカイブス2013】 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　すべての自動車メーカーは自社製モデルをヒットさせたいと考えている。だが、なかには期待外れに終わったクルマも少なくない。今回は、失敗作の烙印を押されてしまった悲劇のクルマとその経緯を振り返っていこう。

文／長谷川 敦、写真／スズキ、トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、CarWp.com

■新時代の波に乗れなかったふたつのモデル

●トヨタ iQ

　日本の道、特に市街路は欧米のそれに比べて幅が狭いことが多く、いわゆる街乗りを中心に考えるならコンパクトなクルマが便利。

　だからこそ我が国は軽自動車大国になったともいえるのだが、そんな状況に向けてトヨタが放った一手が超ショートホイールベースのiQ（アイキュー）だった。

　2008年に発売されたiQは、1リッターエンジンを搭載し、車幅も約1.7mと立派な普通車だったが、注目すべきはその長さ。

　なんと全長は3m弱で、これは一般的な軽自動車よりも短かった。

　2mのショートホイールベースではあるものの、4人乗り（大人3人＋子ども1人）の室内空間は軽自動車よりも余裕があり、乗り心地も普通車レベルを実現するなど、奇抜さだけのクルマではなく、充実した内容も持ち合わせていた。

　トヨタはこのiQを新世代のシティコミューターとして定着させるべく、さまざまなプロモーション活動を行ったが、販売価格にお得感はなく、すでに巨大なシェアを獲得していた軽自動車の牙城を崩すことはできなかった。

　そのため販売成績は伸びず、2016年には後継モデルを残すことなく販売終了となった。

　安定志向が強いと思われがちなトヨタによる大胆な新戦略は、残念ながら不発に終わった。

●ホンダ e

　現在、欧州を中心としたEV（電気自動車）への転換政策は、諸事情により足踏み状態になっている。

　しかし、数年前まではEV化への勢いがあり、日本のメーカーもこの流れに乗ろうと新規のEVモデルを相次いで発表した。

　ホンダの新型EV・e（イー）もそうした1台であり、欧州市場をメインターゲットに、2020年に華々しいデビューを飾った。

　ホンダ初の量産型EVとなるeは、先に紹介したトヨタ iQ同様にシティコミューターとしての使用を想定して開発された。

　それゆえに車体はコンパクトで、市街地での運転を想定して小回りの利く設計が盛り込まれているのも特徴のひとつ。

　搭載されるバッテリーの容量は35.5kWhと、他社のEVに比べて小さい。

　バッテリーサイズも車体をコンパクトにできた要因ではあるものの、最大航続距離は274km（JC08モード）に留まり、これも他社のEVよりも短めだった。

　つまりeは街乗りやセカンドカー用途に特化したモデルだったが、それにしては車体価格が税抜き450万円と高く、これがセールスにも影響した。

　ホンダ eは、日本国内は元より肝心の欧州でも売り上げを伸ばすことができず、2024年に販売を終えている。

■何が狙いだったのか少々不明なモデル2台

●マツダ MX-30

　欧州市場での展開をメインに開発が行われ、2020年に販売が開始されたマツダのクロスオーバーSUVがMX-30。

　このモデルは、欧州ではEVから、日本国内ではマイルドハイブリッドが発売されるなど、販売地域でパワーソースが異なる戦略が用いられた点でも注目された。

　さらに国内向けには2023年にプラグインハイブリッドモデルが追加されたが、このモデルの発電用内燃エンジンにはロータリータイプを採用し、動力用ではないとはいえ、久々のマツダ製ロータリーエンジン復活も話題になった。

　車体側でも観音開きタイプのドアを装備するなど、意欲的な試みも実施されたが、残念ながら市場には響かず、国内外での売り上げはかんばしいものにはならなかった。

　不振を打開できすに2023年には早くも北米での販売が終了になり、欧州でも低迷状態が続いている。

　マツダ初の量産型EVでもあるMX-30は、パワーソースや車体構成などにどっちつかずの印象が強く、それがそのまま売り上げに影響してしまった。

　日本国内では継続販売が行われているものの、あまり明るい未来が見えてこないのが残念だ。

●スズキ キザシ

　ジムニーやスイフトなど、個性的なモデルを数多く販売するスズキには、小型車を得意とするメーカーというイメージもある。

　しかし、2009～2015年に上級セダンを販売していたことはご存じだろうか？

　日本語の「キザシ（兆）」と名づけられたそのモデルを発売することにより、小型車メーカーのレッテルを払拭することもスズキの狙いのひとつだった。

　だが、マーケットがスズキに求めていたのは上級セダンではなく、さらにキザシが発売された2009年には4ドアセダンの自体の日本国内人気が減退傾向になっていた。

　結局キザシの販売実績は伸びずに2015年に販売が終了となり、今ではその存在を覚えている人も少ない。

　キザシ自体は決して出来の悪いクルマではなかったが、メーカーの期待に応えることができなかったのもまた事実だ。

■先代の栄光を引き継げなかったモデル

●日産 シルビア（S14型）

　1965年に登場した初代日産 シルビアは、フェアレディZなどのコンポーネンツを利用して開発された2ドアクーペモデル。

　2代目以降はベースを変えるものの、FR＋2ドアという基本コンセプトを変えることなく、2006年まで製造が続けられた。

　シルビアの人気が最高潮に達したのが1988年発売の5代目S13型で、日本国内バブル景気の後押しもあり、走りを重視する層とデートカーとしてのニーズの双方に応えるかたちで好調なセールスを記録した。

　だが、そのシルビア人気も1993年デビューの6代目では失速してしまった。

　流麗なボディデザインとコンパクトな車体が生むキビキビとした走りもS13型の人気の要因になっていたが、この6代目S14型ではボディサイズが拡大されてシリーズ初の3ナンバーモデルになり、装備もより豪華になった。

　これはS14型の開発がバブル景気真っ只中だったことも理由だが、市場がシルビアに求めていたものとはズレがあった。

　さらに1993年にはバブル景気も終わっていて、世間には緊縮財政ムードも流れていた。

　そこに登場した大柄で豪華なシルビアはニーズにマッチせず、クルマの出来とは裏腹に低い評価を得る結果になった。

　シルビアは1999年発売の7代目S15型で小型化を実施するが、すでに時代が2ドアクーペを求めておらず、販売台数の回復もないまま、この7代目をもってシルビアは37年の歴史にピリオドを打った。

　今回紹介した5車種は、メーカーの期待に応えることこそできなかったが、けしてダメなクルマだったわけではない。

　しかし、商業面での成功を得られなかったのも事実で、それがビジネスの難しさを表している。

投稿 激アツ!! 期待大!! と言われたクルマの[悲しい末路] は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　今やすっかり覆面パトカーのイメージが強いスズキ キザシ。我らがスズキが高級セダンを作ったとあって当時はかなり話題になったものの、販売的にはなかなか厳しいものであった。なのだが、今キザシの中古価格は大変なことになっているのだ!!!!!!!!

文：小鮒康一／写真：ベストカーWeb編集部

まさかスズキが高級サルーン市場参戦するとは!!!!

　スズキの世界戦略モデルのミドルクラスセダンとして2009年に投入されたキザシ。軽自動車やコンパクトカーのイメージの強いスズキからリリースされたミドルクラスの車種ということもあってか、残念ながら販売面では成功したとは言い難かった。

　また2013年ごろから日本の各地の警察署に捜査車両として大量に導入されたこともあって、「キザシ=覆面パトカー」のイメージが付いてしまったのはご存知の通りだ。

　スズキの車種としては異例とも言える全幅1.8m超（1820mm）というボディサイズを持ち、直列4気筒2.4Lというスズキとしては大排気量のエンジンを搭載するキザシ。

え、海外はMTあったの!? そもそも受注生産だったし最初からあきらめモード!?!?

　輸出先の北米地域や欧州地域ではスポーツセダンというキャラクターを与えられており、6速MTが用意されていたほか、4WDの設定もあることで路面を問わないモデルという点もアピールされていた（4WDモデルは日本でも設定）。

　搭載されるエンジンもすでにエスクードに搭載されていたJ24B型エンジンではあったが、エスクードの166PSから188PSへと22PSも出力が向上されており、リアサスペンションにはマルチリンク式を採用するなど、かなり気合の入ったモデルであったことは間違いない。

　しかし日本国内ではCVTのみのラインナップであったほか、ボディカラーも白、黒、銀の3色のみ（海外では赤、青、ガンメタなどもラインナップ）で、極めつけは完全受注生産という、“最初から売る気ないですよね状態“だったのだ。

　その結果、2015年末に生産終了までに日本国内でリリースされた台数は3,379台。パトカーとして納入された台数を除くと2471台という数字に留まってしまった。

高騰も納得の理由だった!! 欲しいなら急ぐべし!!!!

　ではなぜそんな不人気車となってしまったキザシの中古車価格が上昇しているのだろうか？　これは残念ながらキザシの人気が急上昇したというワケではなく、その希少性ゆえに相対的に価格が上昇していると考えるのが自然だろう。

　旧車などでも当時人気を博していたスポーツモデルや憧れていた高級車ではなく、何の変哲もない実用車の実用グレードの車両に高値が付けられることがあるが、これも実用車は使い捨て（廃車→スクラップ）となって状態のよい現存車が少ないために高値がつく。

　それと同じくキザシも元々の生産台数が少ないうえに、終売から10年近くが経過して低走行で状態のよいものが減ってきたことで、そういった状態のよい車両の価格が上昇に転じていると見るのが自然だろう。

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投稿 スズキ キザシの魅力再発見！高級セダンの全貌と中古価格高騰の秘密 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　クルマ界のあらゆる不思議に迫ることで一部でカルト的な人気を誇ったかもしれないベストカー本誌企画「不思議でたまらない」。今回は本企画から、パトカー入札価格にまつわる「フシギ」を深掘り！（本稿は「ベストカー」2013年6月26日号に掲載した記事の再録版となります）

文：編集部

■発端は、キザシとSX4のリコールが届け出られたことだった……

「2013年5月15日、スズキはキザシとSX4のリコールを国土交通省に届け出た」。……といってもこれは覆面パトカーの話。

　なんでも、「サイレンが充分鳴らない恐れがある」というのが今回のリコールの理由だ。

　その原因は、水抜き用の穴がないことで内部に水が溜まることだという。リコールの対象は覆面パトカーとして使われるキザシとSX4の2車種で、その台数は1040台となった。

　キザシといえば、その販売台数は月販で数十台ほどだった。

　しかし、本誌の過去記事でも取り上げたように警察用車両として大量入札があったため、特に2013年に入ってから販売台数を伸ばしている。

　下の表を見ればわかるが、2012年の11月と12月は8台しか売れなかったキザシが2013年に入り3ケタの月販台数を連発！

　2013年3月のキザシの販売台数は424台で、過去最高台数を記録した。

　この件についてスズキ広報に聞くと「（販売台数が増加したことについて）警察用車両としての大量導入の影響は確かにありますね」との回答をいただいた。

　もともと月10台ほどしか売れていなかったクルマでは、街なかでお目にかかるケースもあまりないはず。

　それが今回の警察への大量導入を機に、今号の「みんなの駐車場」でも読者の皆様からの目撃情報が続出。

　じゃあいったいどのくらい警察にキザシが導入されたのか？ これも表とともに見ていく。

■908台ものキザシが覆面パトに！

　具体的なデータは上の表の通り、導入台数が2WDと4WD合わせて908台。2WDの落札価格が7億4799万2700円、4WDが2億8665万円。

　それぞれの金額を1台あたりで割ると2WDが約105万円、4WDが約147万円となる（いずれも本誌の独自調査に基づくデータ）。

　これだけの台数と金額が動いているだけでも驚きだが、さらに驚くべきは市販されるキザシの価格とのかい離だ。

　キザシはワングレードのみの構成になっており、その価格は2WDが278万円7750円、4WDは299万7750円（いずれも税込み価格）となっている。

　つまり2WD、4WDともに市販価格と今回の入札価格には約150万円もの開きがあるのだ。

■なんで覆面パトのキザシはそんなに安いのか？

　警察用車両は国費で購入されており、それは私たちの税金から賄われているのだからそりゃ安い方がいいに決まっている。

　しかし、これだけ市販と警察車両の落札価格に開きがあると「なんでそんなに安くなるんじゃい!!」という疑問が出てくるのも当然だ。

　まずはスズキ広報に尋ねてみた。すると

「細かい仕様についてのコメントは差し控えさせて頂きます」

　との回答。うーん、何とも煮え切らない。ならば、警察庁に問い合わせてみる。すると

「価格についてはオープンな入札での結果になっており、それ以上はお答えできません」

　とのこと。聞いてもいないことを答えられたばかりか、これじゃあキザシの覆面パトカーが安い理由はサッパリわからない。

　そこで、キザシの覆面パトの謎を解くべく、担当、覆面パト仕様のキザシを実際に見てきた。

■外観のポイントはフロントのフォグ

　まず、外観の違いで最初に気づいたのはフロントにフォグランプがないこと。

　市販されるワングレード構成のキザシにはフォグランプが標準装備されている。よってフォグランプのないキザシは基本的には存在しない。

　また、後方から見える無線用アンテナの存在も覆面パトカーを見分けるポイントのひとつではあるが、クルマとして捜査用=覆面パトカーのキザシと一般ユーザー用を見分けるには、やっぱりフロントにフォグランプがあるかないかを確認することが一番のポイントとなりそうだ。

　さて、もっと近寄ってみる。

　近くに立っている警察官からは、不審者を見るような怪訝な表情をされたが「自分たちの税金で買われたものを見ていて何が悪いんですか!?」という心の声を押し殺しつつ車内の様子をチェック！

　そんな状況から満足に眺めることはできなかったが、ひとつ気づいたことがあった。

　それはシートの違いだ。市販のキザシは本革シートを標準装備するが、この覆面パト仕様のキザシはどうやらファブリック生地のシートを装備しているように見えた。

　ほかの部分の細かい仕様については確認できなかったが、市販のキザシから大幅に装備の簡素化が行なわれていることは間違いないようだ。

　こうした装備の簡素化が約150万円の価格差につながった理由だろうか？

　しかし、それにしても105万円はちと安すぎる印象。

　キザシはスズキの国内販売においてフラッグシップを担う位置づけなので、しかたない部分もあるけれど「ならば、もう少し廉価版のグレードを！」というユーザーの声も出てきそう。

　そういったグレードがあれば、「キザシを買いたい！」という人が出てきそうなだけにもったいない気がしてならない。

　もう一点、この問題を調べていて気になったところがある。それは、情報がきわめて閉鎖的なことだ。

　覆面パトカーを警察が導入する方法として、競争入札を行なう、もしくは入札が不成立になった場合、随意契約で車両を調達する方法がある。

　こうした契約の内容は税金を納めている立場からすれば、クルマ好きならずとも気になるものだが、このような情報を知るためには情報公開請求をしなくてはならない。

　これは手間がかかることだし、請求したからといってすべての情報が公開されるとも言えない。

　だからもっと普通の人が情報を知りやすい制度にしてほしいもの。

　そうすれば市民を守ってくれる警察車両に対してのイメージがよくなるハズだし、きちんとした契約内容が多くの人の知るところとなれば、「覆面パトの価格が安すぎる！」なんて声も減ると思うんだけどなあ。

●キザシ覆面パトの4大ポイント！

1. フォグのないキザシは覆面の可能性高し！
2. 2WDで約105万円という驚きの安さ！
3. 安さの理由は装備の簡素化
4. 908台ものキザシが覆面パトに！

投稿 キザシ覆面パトカー1台105万円って安すぎんか………??　入札価格のフシギを追う［復刻・2013年の話題］ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　スズキのレア車といわれれば「キザシ」を外すわけにはいかない。スズキ車としては前代未聞のDセグセダンだが、6年半の販売期間で3300台あまりが売れ、そのうちなんと900台が覆面パトカーだというのだ！　この珍車の生い立ちを追った！

文：山本シンヤ／写真：スズキ、ベストカーWeb編集部

■輸入車よりも見かけるのが困難？

　2024年7月17日に、スズキは「10年先を見据えた技術戦略」を発表した。その内容は企業理念である「小・少・軽・短・美」をより加速させるモノであった。

　ちなみに多くの人が持つスズキのイメージは「軽自動車やコンパクトカーなど軽くて小さなクルマづくりが得意なメーカー」だと思うが、過去にそこからの脱却を模索していた時期もあった事をご存じだろうか。

　それを最も象徴するモデルが、2009年に登場した「キザシ」である。

　スズキ初のDセグメント・セダンでまさにフラッグシップと呼べるモデルだったが、デビュー直後からレア車扱いで「輸入車よりも見かけるのは困難」と言われたほど。2013年に警察の捜査車両として導入され以降は、「キザシを見たら警察車両」と言われるほどだった。

　世の中的には“黒歴史”のように思われがちだが、実は開発陣のこのクルマにかけた想いは並大抵のモノではなかった。そこで今回はキザシが生まれた経緯やコンセプトのついて振り返ってみたいと思う。

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■経営陣の猛反対を押し切って製品化

　スズキは2004年に2代目スイフト（世界戦略車第1号）、2007年にSX4（フィアットとの共同開発モデルでWRC参戦マシンのベースにもなった）、そして2008年にスプラッシュ（オペル向けにも供給）を発売。どのモデルも直球勝負のクルマづくりが高く評価され、短期間で欧州市場での知名度を上げた。

　次なる目標は「上級セグメントへの参入」だった。

　といっても、スズキにとっては未知の領域のため、2007年のフランクフルトショーで「コンセプト・キザシ（ワゴン：2Lディーゼルターボ＋6MT、4WD）」、2008年の東京モーターショーで「コンセプト・キザシ2（クロスオーバーSUV：V6-3.6 L＋6速AT、4WD）」、そして2008年ニューヨークショーで「コンセプト・キザシ3（セダン：V6-3.6L＋6速AT、4WD）」を発表。ショーでの反響をリサーチしながら入念に企画・開発が進められた。

　しかし、世界を襲ったリーマンショックの影響で開発凍結の危機に……。経営陣からも「止めなさい!!」という厳しい声も出たが、開発陣は猛烈に反対。その理由は2007年12月に亡くなった小野浩孝専務（当時）の意志を受け継ぐためだった。

　小野氏は“攻め”の欧州戦略でスズキのイメージを大きく変えた張本人であり、当時は次期社長候補とも言われていたほど。キザシは2代目スイフトから始まった一連の欧州でガチンコ勝負ができるモデルの集大成であり、小野氏の “肝いり”のプロジェクトだったそうだ。

■PR用という名目でニュルブルクリンクへ

　そんな開発陣の熱意・想いに最後に経営陣も折れ、「セダンボディでエンジンは2.4Lガソリンのみ」とバリエーションを絞って開発を続行、発売までこぎつけたそうだ。発表・発売は2009年の東京モーターショーのプレスデーで、事前告知ゼロのまさに“サプライズ”デビューだった。

　プラットフォームはキザシのために新規で開発、フロント：ストラット、リア：マルチリンクのサスペンションも同様だった。企画時はFRも検討されたそうだが、開発陣はスイフト／SX4などの開発による知見やノウハウを活かせると判断し、FF横置きに落ち着いたという（4WDの設定もあり）。

　パワートレインはエスクード（3代目）にも採用された直列4気筒2.4L（J24B）だが、実は共通なのはエンジン型式だけで中身はほぼ新設計（188ps／23.5kgm）。トランスミッションはCVTのみ（海外向けには6速MTも用意）だが、駆動方式はFFと電子制御4WD（i-AWD）が選択可能だった。

　当時のメディア向け資料を見るとニュルブルクリンク北コースでのテストシーンも掲載されているが、ここにもスズキらしい面白いエピソードが残っている。

　当時、スズキではニュルでの開発テストがなかなか認められず、そこで開発陣は「PR用の撮影目的」と説得し渡欧。ただし、肝心な撮影はあっという間に終わらせ、残りの時間をすべてテスト用に使ったそうだ（笑）。

　あるエンジニアは「評価ドライバーの声を元にチューニングを煮詰めました。ニュルでのテストは開発の中でも大きな手ごたえがあった」と語っている。

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■ミドルセダンなのにスイスポ並みに曲がる！

　開発時のベンチマークは、特定のモデルはなく様々なモデルを広く見ていたそうだが、ハンドリングに関しては、FFレイアウトを採用しながらもBMWに匹敵する走りに定評があった「フォード・モンデオ」だったそうだ。

　当時の試乗記を振り返ると、「大柄なミドルセダンなのにスイフトスポーツのように曲がる」と高いハンドリングの評価の一方で、パワートレインはパワー不足や事務的なフィーリング、日本市場では硬めの乗り心地、さらには内外装の細部の質感や精度など、煮詰めや改善が必要な部分があった。しかし、一度も手が入ることはなく2015年に生産終了……。

　ちなみに日本での累計登録台数は3379台だが、その中の約900台が覆面パトカー用だったそうだ。市販モデルと覆面パトカーの違いは、外装はフォグランプの有無、内装はシート（市販モデルの本革に対して布）とステアリング（市販モデルの本革に対してウレタン）と細部が異なっていた。

　今後、スズキからキザシのようなモデルが登場する可能性はほぼゼロだろう。ビジネス的に見ると失敗作の烙印を押さざるを得ないが、「スズキの挑戦」と言う意味では非常に意義のあるモデルだったと、筆者は分析する。現在も所有している人がいたら、その存在を後世に伝えるためにも、大切に乗ってほしい。

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投稿 900台が覆面パトカー！　まさかのスズキ製サルーン「キザシ」の素性がぶっ飛んでる！ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　そんなにたくさん売れたわけじゃない。でも、何年経ってもみんなが覚えている……そんなクルマを取り上げるこの企画。記録より記憶に残る、とはよく言ったものだなぁとこの企画をやるたびにつくづく感じさせられる。さて、話を戻して今回取り上げるのは、超濃厚ドイツ風セダンのスズキ キザシ！　もう二度と生まれないかもしれない幻の傑作だ!!

※本稿は2024年8月のものです
文：小沢コージ／写真：茂呂幸正
初出：『ベストカー』2024年9月10日号

■塊感のあるセクシーなフォルム

　マジか。こんなにいいクルマだったっけ？　久々に乗って目からウロコが落ちるくらい感激したのがスズキ キザシだ。15年前の東京モーターショー2009に登場したサプライズカー。

　当時から軽とコンパクトメーカーで知られていたスズキの大胆不敵なチャレンジなのだ。なんせ全長4650mm、全幅1820mmと歴代スズキ最大サイズで、当時のBMW3シリーズよりデカい。

　車名は「世界の市場に向けてスズキが新しいクルマ作りに挑戦する“兆し”」から付けられていてかなりロマンティック。

　言わば1970年代にバイクとコンパクトカーのホンダがいきなりアコードで打って出たような世界殴り込みセダンだった。

　しかし正直ユニクロが突如ヒューゴボスを売り出したような違和感は拭いようがなく、野望は残念にも頓挫。日本では6年間でトータル3300台強、世界的にも奮わず国内はセダンから撤退。

　2012年にスズキ自体が北米市場から撤退するきっかけにもなった。

　だが、そもそも無理だったんだよと批判をするのは早計。それより今乗っても圧倒的な作り込みにはビックリで、その後日本では覆面パトカーとして有名になるが、マニアに独占させとくのはもったいないほど。

　まず驚くのはドイツ車とラテン車を足して2で割ったような塊感と美しさ。

　全長4.6mは当時のアコード＆カムリより小さめでいま見ても絶妙だし、ノーズは一体感とグリルの強さを持ちつつ、異形ヘッドライトとも絶妙にマッチする。

　リアも力強さを備えつつ、鋭く上跳ねするリアウィング一体型トランクリッドが美しい。日本の箱っぽい軽しか見てないスズキファンからすると馴染めないだろうが、別ブランドで出してたら評価は変わったはずだ。

　インテリアも同様で受注生産ということもあり、全車モノグレードでシートは本革電動のダブルステッチ入り。

　本革ステアリング＆シフトノブ、クルーズコントロール、前後パーキングセンサー、ディスチャージヘッドライトも標準装備で、途中からACCまで付けられた。インパネデザインもシンプルな欧風でスズキとは思えないレベルだ。

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■ドイツ車風味にシビれる！

　走りもガチドイツ車志向でエンジンはエスクード用2.4L直4DOHCだが22psパワーアップして188ps＆23.5kgmに。

　なによりプラットフォームは完全新作でサスは前ストラットに後マルチリンクと凝ってるし、国内向けギアボックスはMTモード付きCVTだがFFに加え電子制御4WDも選べた。

　しかもこれが今試しても剛性感の塊。乗ったのは11年落ちのFFグレードでステアリングフィールはソリッドだわ、乗り心地はガッチリしてるわ、マジでスズキ産VWジェッタ？　と言いたくなるほど。

　加速はCVTで少々かったるいがトルクもあり、これでドイツのアウトバーンを走っても楽しそう。

　車内は凝縮デザインがゆえに小さく見えるが、全長4.6m台はさすがで大人が前後にゆったり4人座れるうえ、ラゲッジ容量も432Lと充分。ゴルフバッグが4つも載るというから驚く。

　ついでに凄いのはコスパで、今回乗った2013年式の距離10万km超えがたったの車両本体75万円！　高いモノだと100万円超もあるがこの走りとクォリティならある意味納得の超欧風国産セダンなのであーる。

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■スズキ キザシ伝説1：見たら覆面パトだと思え！　なぜに1000台近くも導入？

　300万円前後の国内価格もあってか6年間で3300台強しか売れなかったキザシ。末期は覆面パトカー用として安く入札され900台ほど導入。一時は「キザシを見たら覆面パトカーと思え」と言われたほど。

　フォグランプ､パーキングセンサー､パドルシフト､本革シート＆ステアリング＆シフトノブを省いたすっぴん仕様が妙にカッコイイ（笑）。

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■スズキ キザシ伝説2：ニュルで徹底的に鍛えた足！　本気で欧米を狙ったあの頃……

　当時のGMとの提携もあり、北米や欧州マーケット狙いの本気のDセグ世界戦略プレミアムセダンとして開発されたキザシ。

　プラットフォームは完全新設計でエンジンもエスクード用をパワーアップして搭載するだけでなく、走り込みはあのドイツニュルブルクリンク北コースでも行われた。結果走りはメチャクチャ濃厚ドイツ風味に！

●小沢コージ氏の評価
・タイムスリップ度：★★
・レア度：★★★★
・お金かかりそう度：★
・乗って楽しい度：★★★★

　見た目モダンで古さは感じないがレア度は半端ない。街で見るのもほぼ皆無で最近は覆面パトカーでも見ない。走りはスゲーいい！

●スズキ キザシ　懐かしスペック
・カテゴリー：ミディアムセダン
・全長×全幅×全高：4650×1820×1480mm
・ホイールベース：2700mm
・車両重量：1490kg（FF）
・エンジン：2.4L直4 DOHC横置き
・最高出力/最大トルク：188ps/23.5kgm
・ギアボックス：CVT
・駆動方式：FF､4WD
・サスペンション：前＝マクファーソン式　後＝マルチリンク式
・国内累計販売台数：3379台
・コンセプト：世界戦略フラッグシップ

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投稿 見かけたら絶対に覆面パトカー!?　スズキ[キザシ]がレアすぎる優良車な件 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　新型車がクルマ好きの耳目を集めるいっぽうで、ひっそりと役割を終え、姿を消していくクルマもある。ここでは、昭和の時代には「クルマといえばこのカタチ」だったのに、SUVやミニバンの勢いに押されて消えた絶版セダンをご紹介する。

※本稿は2024年5月のものです
文／永田恵一　写真／三菱、スズキ、トヨタ、日産
初出：『ベストカー』2024年6月10日号
※本記事の絶版年は基本的に生産終了年としています

人気車種に追いやられ、止む無く絶版…..

　1990年代の後半からセダン受難が叫ばれて30年近くが経過するが、SUV、ミニバンの台頭によりラインナップもシビアに精査されて栄耀栄華を誇ったビッグネームすら絶版になってしまった。特に日本固有の5ナンバーサイズセダンは絶滅状態だ。

　だがセダン車に乗りたい！という方は一定数は存在しているはず。車高の低いこのフォルムが良い、という声は共感だ。今後もより良いセダンが誕生することを我々は楽しみにしているのだ。

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あれ!?　CVTの方がシャープに感じる!?　MT[シビック]は驚異の販売比率3割もオートマが優秀すぎた

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■三菱 ギャランフォルティス（1代限り・2007～2015年）

　名前はギャランだがランサーの後継車として登場。ランエボXのベース車でもあり、標準車に加えほどよいスポーツモデルとなるラリーアートも設定。

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■スズキ キザシ（1代限り・2009～2015年）

　スズキ初のラージセダン。初物ながら完成度は上々だったが、いかんせん知名度が薄く販売苦戦。主に捜査用覆面パトカーに使われた。

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■トヨタ SAI（1代限り・2009～2017年）

　プリウスの一車格上となるHV専用セダン。大胆なイメチェンを敢行するも、立ち位置が中途半端で、カムリに統合される形で絶版。

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■日産 ティアナ（3代・2014～2020年）

　セフィーロとローレルを統合したFFビッグセダンで、三世代継続。大ヒットの初代から代を追うごとに存在感が薄くなり3代目で絶版に。

投稿 名車[ローレル]だって絶版……やっぱセダンは厳しい？　ランサーの後継[ギャラン]は程よいスポーツだった は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

「なんでこうなった!?」 開発した人を小一時間ほど問いただしてみたい、でも憎めない「ざんねん」なクルマたち、エピソードを集めた『ざんねんなクルマ事典』『ますます！ ざんねんなクルマ事典』（小社刊）。

　日本のクラシックカーや絶版車、珍車についての知識にも定評あるモータージャーナリスト、片岡英明氏監修による本書から、規格変更の憂き目、販売の意図が浸透せず、または出てくるのがあまりにも早すぎたか……志半ばで消えたスズキのクルマたち4台をご紹介！

監修／片岡英明、写真／スバル

■スポーツカー人気の低迷と軽規格変更のWパンチで1代限りという結果に スズキ カプチーノ（1991-1998年）

●技術的には「新しいカプチーノ」も作れたが

　スズキ カプチーノは、軽自動車規格でありながら、本格的なスポーツカーとほぼ同等のスペックを備えていた名作2シーターオープンです。

　エンジンはアルトワークス用の657cc直3 DOHCインタークーラー付きターボを縦置き搭載。

　車両重量は同世代のホンダ ビートより軽量な700kgで、それでいてサスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン式。ブレーキも四輪ディスクでした。

　部品点数がどうしたって多くなる本格的な機構を採用しながらも、ライバルより圧倒的に軽い車重を実現していた点に、当時のスズキの技術者の“本気っぷり”が見て取れます。

　しかし1998年10月、軽自動車のサイズに関する規定が変更されました。新規格に準拠する「新しいカプチーノ」を作ることも、技術的には可能だったでしょう。

　しかしバブルが崩壊して以降、スズキにとって「ちょっと大きなカプチーノをまた新たに予算をかけて作る」という選択肢は、実質的には存在していませんでした。

・発売年月：1991年11月
・エンジン種類：直3 DOHCターボ
・総排気量：657cc
・最高出力/最大トルク：64ps/8.7kgm
・全長×全幅×全高：3295×1395×1185mm
・車両重量：700kg
・諸元記載グレード：1991年式 ベースグレード

●ざんねん度：★★★☆☆

■「欧州基準の走り」は当時の日本人ユーザーにはやや難解だったか　スズキ スプラッシュ（2008-2014年）

●日本の常用速度域と足回りが合ってなかった？

「世界で通用するグローバルコンパクト」を目指したコンパクトカー。

　欧州のチームがデザインを主導し、生産はハンガリーで行われました。車台のベースは2代目スイフトですが、全高以外はスプラッシュのほうがひと回り小さいというボディサイズ。

　日本向けのパワーユニットは最高出力88psの可変バルブタイミング機構付き1.2LDOHCです。日本の常用速度域では足回りを「硬い」と感じる人が多かったからか、あまり売れませんでした。

・発売年月：2008年10月
・エンジン種類：直4 DOHC
・総排気量：1242cc
・最高出力/最大トルク：88ps/11.9kgm
・全長×全幅×全高：3715×1680×1590mm
・車両重量：1050kg
・諸元記載グレード：2008年式 ベースグレード

●ざんねん度：★★☆☆☆

■スズキ初のDセグ挑戦も売れる兆しは皆無　スズキ キザシ（2009-2015年）

●BMW 3シリーズ並みサイズのスズキ車だったが

　2009年10月の東京モーターショーのプレスデー初日に何の兆しもなしにいきなり発表され、しかも同日いきなり発売されたDセグメント（BMW 3シリーズぐらいの車格）の4ドアセダン。それがスズキ キザシです。

　キザシというなかなかしゃれた車名は、「世界の市場に向けてスズキが新しいクルマ作りに挑戦する“兆し”」という意味で付けられました。

　搭載エンジンは、当時のエスクード譲りの2.4L直列4気筒DOHC。その最高出力はエスクードを22ps上回る188psです。

　後輪サスペンションはマルチリンク式という立派な方式でしたが、キザシはボディサイズも立派でした。具体的には全長4650mm×全幅1820mm×全高1480mmで、この数字は同時期のBMW 3シリーズ（E90型）より「ちょっと大きい」といったニュアンスです。

　キザシは装備類もなかなか充実している意欲作だったのですが、残念ながら売れる兆しはまったく現れず、2015年12月をもって販売終了となりました。

・発売年月：2009年10月
・エンジン種類：直4 DOHC
・総排気量：2393cc
・最高出力/最大トルク：188ps/23.5kgm
・全長×全幅×全高：4650×1820×1480mm
・車両重量：1490kg
・諸元記載グレード：2009年式 FF

●ざんねん度：★★★★☆

■「市販軽初のハイブリッドシステム」だったが　スズキ ツイン（2003-2005年）

●「バッテリーは鉛電池」は原始的すぎた

　全長2735mm×全幅1475mm×全高1450mmという超ミニマムな2人乗りの軽自動車。最小回転半径は、国内四輪乗用車では最小の3.6mでした。

　パワーユニットは、最高出力44psの直3ガソリンを基本としつつ、「市販軽自動車初のハイブリッドシステム」も用意されました。

　しかしこれは鉛電池を8個直列にしたブロックが2つ直列接続されるという形で、さすがにあまりにも原始的すぎて販売はまったく伸びず、2005年8月にはあっさり生産終了となりました。

・発売年月：2003年1月
・エンジン種類：直3 DOHC
・総排気量：658cc
・最高出力/最大トルク：44ps/5.8kgm
・全長×全幅×全高：2735×1475×1450mm
・車両重量：600kg
・諸元記載グレード：2003年式 ガソリンB

●ざんねん度：★★★★★

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