ランエボMIEVは実現する!? 夢のインホイールモーターの「現在地」電動化加速で再注目あるか

2021年4月9日 / コラムコメントする

ランエボMIEVは実現する!? 夢のインホイールモーターの「現在地」電動化加速で再注目あるか

　電動化加速でクローズアップ。かつて三菱ランサーエボリューション MIEVの試作車でも話題となった、インホイールモーターの現在地は？

　燃費規制の強化やカーボンニュートラルなどが声高に叫ばれるなか、クルマの電動化が今後ますます加速していきそうな気配。そのなかで電気自動車（EV）への注目度も上がってきているが、今から10年以上前から画期的なEVとして提案されていたのが、インホイールモーターだ。

　文字どおり四輪の各ホイールの中にモーターを配す仕組みで、2007年の東京モーターショーには、ランサーエボリューションMIEVも出展されている。

　夢の技術の現在地は果たしてどうなっているのか？

文／国沢光宏　写真／MITSUBISHI

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バイクではすでに実用化！インホイールモーターのメリットとは？

ランサーエボリューションMIEVは、ランサーエボリューションIXをベースに作成された試作電気自動車。四輪すべてにインホイールモーターが搭載されていた

　インホイールモーターという技術はご存じだと思う。ホイールにモーターを組み込んだ駆動システムだ。

すでに電動アシスト自転車や電気バイクなど、基本的にインホイールモーター（ハブモーターとも呼ばれる）を採用している。デフもドライブシャフトも不要になるため、軽量化ができるし、部品点数だって大幅に減らせるメリットを持つ。

　4輪車の場合、4つの車軸をインホイールモーターにすることで、駆動系はホイールだけで完結する。また、前後左右の駆動力配分だって自由自在。いわゆる「トルクベタリング」（戦車のように左右の駆動力差で曲がる技術）も簡単にできる。実際、ランエボMiEV等、試作車には数多く使われており、効能も確認されています。

　しかし！　依然として実車に採用されるという方向とならない。すでに世界中で100車種以上の市販電気自動車があると思われるが、インホイールモーターを採用したメジャーブランドは存在せず（超小型中華電気自動車には採用例あり）。なぜインホイールモーターを使わないのだろうか？　以下、いくつか理由を紹介したい。

なぜインホイールモーターはなかなか量産されない？

インホイールモーターは、ホイールにモーターを組み込んだ駆動システムのことである。重量は重く、Bセグメントにつけた場合、タイヤ等の重量も含めて30kg以上となる

　最大の弱点は重量。自動車用の大出力モーターを手で持った経験のある人ならわかるとおり、小さくても重い！

　クルマを走らせようとすれば、ヤリスのようなBセグメントで最低で1輪あたり30馬力程度の出力が必要。インホイールモーターを作るとなれば、ホイール重量＋タイヤ重量＋モーター重量になるため、下を見て30kgにはなる！　

　そのうえ、ブレーキだって組み込まなくちゃならない。加えてすべてバネ下の重さだから、路面追従性で厳しくなることは容易に想像できることだろう。

　バネ下重量ってバネ上重量より10倍走りに悪い影響を与える。鏡のようなように滑らかなテストコースだったら問題ないが、デコボコした路面だと酷い乗り心地になるワケ。

　もっと大きな問題になってくるのは安全面。インホイールモーターでの駆動、左右の駆動輪を連結させない。もし片側モーターにトラブル出て駆動力ゼロになったとしよう。

　すぐ逆側の駆動力抜くのだけれど、実験をやったデータを見せて貰ったら横風受けた時のように駆動力を失った方向へハンドル取られる。100km/h走行時だと2mくらい振られるほど。

　この試験でインホイールモーター推進派は「横風と同等なので問題なし」と結論出したが、とんでもない！　横風って突如吹くわけじゃない。天候悪い時のみ。運転している側だって予想しながら走っている。風のない日にユッタリした気分で走っていて突如強い横風を受けたら、間違いなく隣の車線くらいまで流されるだろう。

　そこに他の車両が走っていたら衝突する。参考までに書いておくと、NSXやレジェンドは、左右輪を別個のモーターで稼働させているものの、トラブル発生したら左右輪の駆動力差をワンウェイクラッチで瞬時に消すという安全システムになっています。安全性の確保、インホイールモーターにとって大きなハードルになっていると思う。