日本自動車界の奇跡 三菱の至宝「ランサーエボリューション」の偉業

 三菱自動車にとってシンボル的な存在だったランサーエボリューション(以下ランエボ)が絶版になって、もうすぐ5年となる。現在経営再建に尽力している三菱だが、ほんの十数年前は日本を代表する4WDスポーツカーを製造し、発売直後に完売…なんてことが何度もあった。

 当記事では今も復活を熱望する声が止まないランエボが歩んだ軌跡を振り返りながら、このクルマの凄さ、功績を考察してみた。

文/永田恵一、写真/MITSUBISHI

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■ランエボが歩んだ軌跡(第一世代(1992年から1995年))

 ランエボは当時三菱自動車がラリーなどの競技に使っていたギャランVR-4の戦闘力を高めるため、VR-4のパワートレーン(2Lターボ+4WD)をボディの小さなランサーに移植するというコンセプトで登場した。

 これは最初のランエボからわずかに遅れて登場したインプレッサWRXが、レガシィRSを小型化したのと類似した手法だ。

日本自動車界の奇跡 三菱の至宝「ランサーエボリューション」の偉業
ランエボ初代。戦闘力を高めるため、VR-4のパワートレーンをランサーに移植するというコンセプトで登場した

 国際ラリー参戦に必要な生産台数となる2500台限定でひっそりと登場した最初のランエボだったが、登場からたった3日で完売し、追加生産が行われるほどの人気を集めた。

 第一世代のランエボは、WRCでの戦闘力向上のため、劇的な進化を遂げた1994年のエボII、ノーマルカーとは思えない派手なエアロパーツも記憶に残る1995年のエボIIIへと進化していった。

■第二世代(1996年から2000年)

 1995年にベースとなるランサーがフルモデルチェンジしたのに伴い、ランエボも翌1996年にエボIVが登場した。

 エボIVは土台となる車体が変わったのに加え、2Lターボエンジンは当時の自主規制いっぱいの280馬力に到達し、一般向けのGSRにはコーナーで後外輪に多くトルクを配分して旋回性能を向上させるAYC(アクティブヨーコントロール)が採用され、このことは三菱自動車が現在も進めているS-AWC(オールホイールコントロール、四輪統合制御)思想の大きな前進となった。

 1998年登場のエボVでは、IVまでの5ナンバー幅から3ナンバー幅となるワイドボディ化、それに伴うタイヤサイズの拡大、ブレンボブレーキの採用などにより性能を劇的に向上し、日本車最速軍団の常連となった。

 第二世代のランエボは、1999年のエボVI、2000年のエボVIトミー・マキネンエディション(通称エボ6.5)と正常進化を遂げた。

■第三世代(2001年から2007年)

 ランエボは2001年登場のエボVIIからベースのランサーのフルモデルチェンジにより、第三世代となった。

 ボディサイズを拡大し、車重も若干重くなったエボVIIだったが、ボディ剛性の向上やインプレッサWRX STIのDCCD(ドライバーズコントロールセンターデフ)に相当するACD(アクティブセンターデフ。センターデフの拘束力を状況によって変えられるよう3つのモードを持ち、ジムカーナのようなパーキングブレーキを使ったスピンターンもしやすくなった)などにより、戦闘力を向上させた。

 第3世代のランエボは、後述する2002年のエボXの思想に通じるところのあるATのエボVII GT-A、6速MTも加わった2003年のエボVIII、ルーフをアルミとするなどさらに進化した2004年のエボVIII MR(通称エボ8.5)、可変バルブタイミング機構MIVECを採用した2005年のエボIX、第三世代の集大成となる2006年のエボIX MR(通称9.5)と進化を続けた。

 また第三世代のランエボではIX以降、ワゴンボディがあった点も覚えておきたい。

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2006年、第三世代の集大成であるランエボ9 MR ワゴン(通称9.5)へと進化

■第四世代(2007年から2016年)

 ギャランフォルティスをベースとした第四世代となるランエボXは限定車ではないカタログモデルとなり、さらなるボディサイズ拡大と重量増というハンデもあった。しかし、エンジンは鉄ブロックで重かった4G型から一新。根本設計が新しく、軽量な4B型に変更されて、車体も一新した。

 そして4WDシステムはACD、AYCにASC(アクティブスタビリティコントロール、横滑り防止装置)も加わり、三菱自動車の純エンジン車ではS-AWC思想の究極となるものに進化した。

 さらにエボXではツインクラッチSSTと呼ばれる2ペダルのDCTも加わり、第三世代までに比べるとGTカー的なキャラクターになったところもあって、誰もが安全に速く走れるスポーツ4WDとなった。

 ランエボⅩは車名を変えずに、2008年に280馬力から300馬力へのパワーアップしたあとは、細かな改良を毎年のように繰り返し、2015年に5速MT車で313馬力にパワーアップした1000台限定のファイナルエディションを発売。これを最後に、惜しまれながら絶版となった。

■ランエボの凄さとは?

 ランエボの性能に関する情報は、現在YouTubeを発信の場としている(かつてはビデオマガジンだった)「ベストモータリング」から得ている人も多いだろう。筆者もその一人で、ベストモータリングでは毎号市販車をサーキットで走らせるという、今では信じられないくらい厳しいテストが行われており、ランエボはその主役の1台だった。

 当時を知るジャーナリストに話を聞くと、最初のランエボはパワーだけ強烈な乱暴なクルマ、エボIVはターボ関係の配管抜けや夏場のオーバーヒートなどのトラブルが頻発するなど、問題も少なくなかったそうだ。それがエボVIIIあたりからサーキットテストでもトラブルを起こすことが本当になくなり、速いだけでなく「強いクルマ」となったとのこと。

 その理由としては、WRCを代表としたラリー、サーキットではスーパー耐久レースや一般ユーザーの使用(ランエボが多く集まるサーキット走行会に三菱自動車の開発スタッフが足を運ぶこともあったという)、インプレッサとのたび重なる開発競争などが要因として考えられ、真摯な開発姿勢と競技を通じたスパルタ教育によってクルマが鍛えられたことに尽きる。

 また、ランエボはひたすら速さを追求していた時代もあったが、ビルシュタインダンパーを採用するようになったエボVIII MRあたりから、乗り心地に代表される質感も配慮するようになった点も進化のひとつと言える。

■モータースポーツからの市販車へのフィードバック

 エボIVから採用されたAYCはWRCに参戦していたエボIIやエボIII由来のもの、アクセルオフの際もタービンの回転を維持しレスポンスを向上させるアンチラグシステムもエボIIIから市販車にも装着されており(市販車では作動はしてない)、こういった走りのアイテムがファンの心をくすぐった。

■WRCでの活躍とユーザーの間に一体感があった

 ランエボのWRC全盛期は、1996年から1999年のトミー・マキネン選手によるドライバーズタイトル四連覇、1998年にメーカータイトルを取得した頃である。

 当時のWRCを走るエボVIまでのランエボは、(1997年にWRCのトップカテゴリーがベース車の生産台数などが緩和されたWRカー規定となっていたにも関わらず)グループAで参戦していた。グループAでの参戦はラリーで有利に戦うための進化を市販車にも盛り込む必要があるなど、メーカーには不利な面が多い。

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トミー・マキネン仕様GSRのランエボ6。当時のWRCを走るランエボは、メーカーには不利な面が多いグループAで参戦していた

 その代わり進化したランエボが毎年登場し、ランエボを買ったユーザーは三菱チームの上級サポーターになれ、このことはランエボユーザーにとって誇りだった。

■競技ユーザーへの対応のよさ

 この利点は大きく2つに分けられる。ひとつ目はスバルならSTIに相当する「RALLI ART(ラリーアート)」が活動していた2010年あたりまでのことなるが、ラリーアートは競技の現場も含めパーツ供給に熱心で、この点はランエボを含めた競技での三菱ユーザーの多さの理由のひとつだった。

 もうひとつは主にエボIVからエボIXに掛けての、競技ベース仕様であるRSが、きめ細かい走りの仕様を選べた点だ。具体的な例を第二世代のランエボで挙げると、エボIV以降のハイとローの2つのレシオがあるスーパークロスミッション、エボV以降の軽量な薄板ボディ、ブレンボブレーキ仕様、エボVI以降のAYC付などがある。

 つまり「競技ユーザーと一口に言ってもいろいろな競技があるのだから、競技に合った仕様が最初から選べる」ということで、この点も競技ユーザーにはありがたかった。

 これだけの魅力が揃えば、特にエボIX MRまでは限定車として発売すれば飛ぶように売れたのもよく分かり、むしろこれだけの財産を三菱自動車が絶版にしてしまったことのほうが不思議なくらいだ。

■まとめ

 ランエボの復活は現在の三菱自動車の状況や100年に一度と言われる自動車業界の大きな変化を考えると、絶望的なのかもしれない。

 しかし見方によってはクルマの電動化が追い風となって、形はともかくとしてS-AWC思想をさらに進めたランエボのスピリッツを受け継いだクルマが登場する可能性も、ないとはいえないだろう。

 かつての栄光をよく知るファンとしては、三菱自動車の再建を暖かく見守りながら、その日を心待ちにしたいところだ。

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