マツダの新型SUVが日本プレミア!! 「CX-60」最速試乗でわかったPHEV＆ディーゼルの痺れる実力

　2022年3月9日に欧州市場で世界初公開されたマツダ「CX-60」。その注目の新型SUVが4月7日に日本プレミアされ、詳細が判明した。

　マツダの生き残りをかけた新たなる一手、いわゆる「ラージ商品群」と呼ばれるフロントエンジン後輪駆動車のラインナップの第1弾となるのがCX-60で、「走る歓び」と「環境・安全性能」を大幅に進化させたミドルサイズSUVとなっている。

　日本発売時にラインナップされるパワートレーンは4種類。

・2.5L 直列4気筒ガソリンエンジン（188ps／25.5kgm）
・2.5L 直列4気筒ガソリンエンジン＋モーター（PHEV、327ps／51.0kgm）
・3.3L 直列6気筒ディーゼルターボ（231ps／51.0kgm）
・3.3L 直列6気筒ディーゼルターボ＋モーター（マイルドHV、254ps／56.1kgm）

　ガソリン、ディーゼルともにマツダ渾身の最新技術が盛りだくさんで、「e-SKYACTIV PHEV」はマツダ初のプラグインハイブリッドシステムとなる。

　日本での販売開始は、2022年初秋を予定。価格については、英国マツダで4万3950～4万8050（約712万～778万円 ※1ポンド：162円で計算）となっているが、日本仕様の価格については現時点では未発表だ（試乗レポート後半で気になる価格情報もあり！）。

　今回は、日本プレミアされたCX-60の開発試作車に最速試乗することができたので、注目の走りと技術を徹底解剖していきたい！ 試乗したのは、クリーンディーゼルとPHEVの両モデルで、試乗ステージは山口県の美祢試験場（元MINEサーキット）だ。

文／西村直人
写真／MAZDA

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■力強さだけじゃない！ 官能性の高さも特筆すべき新開発ディーゼルターボ

　まずはターボディーゼルモデル（のAWD）に試乗。マツダにとって新型CX-60は相当の自信作のようで、事前の細かな説明なし。コース走行時の注意事項のみ伝えられ、早々に運転席へと誘われる。

　プッシュ式スターターでエンジン始動。8速ATのセレクターは「MX-30」で採用されたものと同タイプ。正しいシフト操作を促すために考えられた独特なシフトパターンだ。

　シフト位置を自分に寄せる側（停止側）と、自分から遠い側（走行側）に分け、その走行側では上から後退R／ニュートラルN／前進Dと並ぶから直感的に扱える。

　パワーユニットはマツダが満を持して送り込んだ「第2世代SKYACTIV D」。そのトップバッターである3.3L 直列6気筒ディーゼルは、「e-SKYACTIV D」を名乗る。冠に「e」が付くのは48V系のマイルドハイブリッドシステムを採用しているから。つまり立派な電動化車両だ。

　新規開発の直列6気筒ディーゼルは総排気量3283ccでシングルVGターボにより過給する（径は2.2Lディーゼルのセカンダリータービンよりも大きく、過給圧は同等）。最高出力187kW（254ps）／3750rpm、最大トルクは550Nm（56.1kgm）／1500～2400rpm。マツダといえばソフトウェアアップデートだが、直6についても必要に応じて検討するという。

　早速コースイン……、力強い！ 加速力を左右する最大トルク550Nm（56.1kgm）は1500rpmで発揮され2400rpmまで続く。

　最高出力は3750rpmで発揮するが、そこを越えてもパワーカーブのダウンは少なく、ドライブセレクターである「Mi-Drive」をスポーツモードにすれば4200rpmあたりまでDレンジのままひっぱれる。レッドゾーンは5250rpmから。

　発進、加速、伸びと称される1速、2速、3速ギヤのつながりは抜群にいい。トルク抜けを感じない素早いシフトアップを繰り返すから254psながら速さをずっと感じていられる。シフトダウンも同じく素早い。

　その際、骨格から新開発したシートによって腰で連続する加速度である躍度が味わえる。腰で感じるなんてバイクみたいだ。

　直6エンジンだけにエンジンサウンドも最高。2500rpmあたりから徐々に高まる重厚な和音は3500rpmをピークに高まっていく。人が音に快感を覚えるためには、［1］低い周波数の割合、［2］ピーク周波数の数、［3］大きさ、この3つが人間工学の上で重要。

　今回の直6エンジンでは、［1］重厚な音をしっかり聴かせながら、［2］を基本次数（ピーク）の間にハーフ次数という音の干渉領域をきめ細かく発生させた。同時に、スピーカーからはエンジン音を際立たせる疑似サウンドを小音量で出力する。

　疑似サウンドの考え方はBEV「MX-30 EV」から継承されたもので、クルマとの一体感を強調する狙いがある。「音は身体拡張能力に不可欠です」とは、マツダの執行役員で、車両開発・商品企画担当、商品本部長を兼務される松本浩幸氏。

　こうして得られたゾクゾクするような直6サウンドに筆者（西村直人）はハマった。正直、加速中は武者震いしっぱなし。

　音質が似ているのだろうか、40年以上前、実家で乗っていた430グロリアの日本初ターボエンジン「L20ET型」を思い出した。お聴きになりたい方はYouTubeチャンネル「西村直人の乗り物見聞録」で検索してください。

　絶え間なく連続する加速には、第7世代ラージ商品群向けに新規開発された8速ATも大きく貢献する。流体方式のトルクコンバーターを廃したマツダ初の1モーター2クラッチ方式である。

「日産フーガとかスカイライン・ハイブリッドのアレね」と思った方は鋭いです。違いは2つ目のクラッチ位置。日産方式は、エンジン／クラッチ前／電動モーター／トランスミッション／クラッチ後／後輪という並びだ。

　対してマツダ方式の新1モーター2クラッチは、エンジン／クラッチ前／電動モーター／クラッチ後／トランスミッション／後輪となる。電動モーターをクラッチで挟み込むと、できることがうんと増える。

　まず、2つのクラッチを連動させた緻密な発進／変速制御が可能になる。ここは1モーター2クラッチ方式の弱点だった。さらに、トランスミッションからPTO（パワーテイクオフ）を経由して前輪へ駆動力を伝えることができるから、後輪モーターを持たずしてAWD化が実現する。そして、電動モーターの出力と2次バッテリー容量を大きくすると後述するPHEVになる。

　最大の利点は、トランスミッションからのアウトプット（駆動力）が常にシステムの合算出力であること。だから伝達ロスが非常に少なく、ロバスト性も高い。また、前後の駆動力配分機構もこれまでマツダが培ってきた「i-ACTIV AWD」がそのまま使える。賢く無駄なく、汎用性高く使えるあたり、これぞマツダの生きる道。CX-60のラージアーキテクチャーはマツダの伝統「からくり」の連続だ。

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