自然なアクセル操作で滑らかにパワーが引き出せる！　これはさすがのひと言!!　レクサスBEV第2弾、RZプロト試乗でわかったこと

　4月20日にワールドプレミアされたレクサス初のBEV専用モデルとなるRZ。昨年12月にトヨタがバッテリーEV16車種を華々しく公開した際にもその姿があったのだが、言わばRZはレクサスBEVの切り込み隊長としての位置づけとなる。

　今回、トヨタテクニカルセンターの下山テストコースで実施されたRZプロトタイプ試乗会でそのステアリングを握った自動車ライター、渡辺敏史氏からのレポートをお届けしよう。

文／渡辺敏史、写真／レクサス

■ニュルにも匹敵する下山テストコースで試乗！

　2030年には欧米中の3エリアで、そして2035年には全仕向地で、販売車両の100％BEV化を目指すと発表したレクサス。昨年にはUX300eを発売するなど、トヨタも含むコーポレートの電動化戦略においても先陣を切る恰好となっている。

　そして、ブランドとしてはBEVの第2弾となるRZがさる4月20日、いよいよワールドプレミアと相成った。内燃機グレードとの兼用ではなく、専用のアーキテクチャーで開発された初めてのモデルとなるその実力は、果たしていかなるものか。今年後半以降になるという発売に先駆けて、プロトタイプを試乗する機会に恵まれた。

　その場所は2024年以降、レクサスのR＆Dやデザインの拠点となるトヨタテクニカルセンター下山のテストコースだ。地形を活かして75mの高低差を持つ全長約5.3kmのカントリー路は、ニュルのノルドシュライフェやその周辺の郊外路が持つ特有の入力も参考に作られており、その過酷さは数多の自動車メーカーのテストコースのなかでも屈指といえる。

　コロナ禍で活動が制限されるなか、RZの開発でも手許にあるこのコースが体幹を鍛えるうえで役立ったことは想像に難くない。

■パワートレーンは前後軸にモーターを配するDIRECT4

　RZのアーキテクチャーはトヨタbZ4Xやスバルソルテラと同じ、e-TNGAがベースだ。が、そこはレクサスだけあって、独自の施しがなされている。

　ラジエターサポートやフロントストラット、カウル回り、ロアバックなどに補強を加えたほか、リア開口部の二重環状構造に加えて高剛性発泡剤の封入、レーザースクリューウェルディング溶接や構造用接着剤の多用など、剛性強化は枚挙に暇がなく、高張力鋼板の多用やアルミへの置換などによる軽量化や、パフォーマンスダンパーの装着による減衰チューニングなど、箱側からも質感向上に手が尽くされたかたちだ。

　パワートレーンは前後軸にモーターを配するレクサス曰くのDIRECT4、すなわち4WDのみの設定となり、その出力は前側が150ｋW、後ろ側が80ｋWとなるbZ4Xの4WD仕様は前後80ｋWのモーターが採用されており、そのFF仕様が採用する150ｋWのモーターを前側に配することで、レクサス独自の駆動パッケージを構築したかたちだ。

　その駆動配分は当然ながら0：100〜100：0の範疇を電気的に制御することも可能だが、実際には車輪速や加速度、舵角などから総合的に判定している。発進時や加速時は60：40～40：60、コーナーの進入時は75：25～50：50、脱出時は50：50～20：80付近でリニアに配分している。

　ピッチングなどの不安定挙動を抑えながら、トラクションや旋回力を最大限に高めるようにセットアップされているという。バッテリー容量はbZ4Xと同じ71.4kWh。航続距離はWLTCモードで450kmと発表された。

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