bZ4X＆ソルテラ公道試乗でわかった長所と短所 「買うならいま」か「まだ早い」か

　2022年5月12日より発売開始となった新型バッテリーEV（以下BEV）、スバル「ソルテラ」／トヨタ「bZ4X」。ミドルクラスサイズのクロスオーバーBEVのこの2台は、e-TNGAの考え方に基づくBEV専用プラットフォームを採用した最初のモデルだ。

　走り、乗り心地、音振といった基本性能の高さと、559km（FWD 18インチ車WLTCモード）という航続距離を備え、将来的にはガソリン車の代替として期待されている、スバル「ソルテラ」／トヨタ「bZ4X」。このたび、ソルテラ／bZ4Xによる、総移動行程300km弱の試乗会に参加することができた。リアルワールドにおけるソルテラとbZ4Xの使い勝手、そして、筆者が感じた長所と短所についてご紹介しよう。

文：吉川賢一
写真：SUBARU、TOYOTA

ソルテラ／bZ4Xで金沢から軽井沢まで走行!!

　今回の公道試乗会は、東京→静岡→豊田→金沢→軽井沢→東京の総移動距離1300kmを、バトンを渡すように各メディアが乗り継ぐという面白い企画。筆者およびベストカーWEB編集部が担ったのは、金沢から軽井沢までを移動する300km弱だ。高速道路が半分、一般道が半分というルートで、山坂道が多く、さまざまな路面状況を体験することができた。bZ4Xで金沢駅を出発し、長野県松本市での休憩で、ソルテラへと乗り換えた。

　目の前にしたbZ4Xのボディサイズは4690×1860×1650（全長×全幅×全高）mm、現行ハリアー（4740×1855×1660）に近く、全長は50mm短いといったサイズ感だ。エクステリアもクーペSUV風なので、割と近しいキャラクターに思える。ただし、bZ4Xの方が、ホイールベースが160mmも長いので（bZ4X 2850mm、ハリアー2690mm）、キャビンが異様に大きく見え、独特な雰囲気だ。

　背中がスポッとハマる、素晴らしい形状のドライバーシートへ乗り込むと、僅かだが、ハリアーよりもフロアが高いことに気がつく。71.4kWhの大容量バッテリーをフロア下にたっぷりと積み込んでいるためだが、アイポイントがすこし高めにくるので、前方の視野がとてもよく感じる。また、フロントガラス越しにフロントフードの稜線が見えるので、ノーズ先端がある程度見えるのはよいポイントだ。

　デジタルメーターはステアリングの上端奥にレイアウトされており、視線移動が少なくてすむ。加速と回生が分かるパワーゲージと、簡単なインフォメーション表示のみのシンプルなデザインで、わかりやすいとは思うが、もう少し遊び心があってもよかったかな、と感じる。ダイヤル式シフトスイッチは、一度下に押しこんでから左右に回すタイプで、従来の操作とは違うので直感的ではないが、慣れの問題だろう。

充電90％で走行残距離340km、乗り心地は静かで快適

　bZ4X（FWD）のスタート時点での充電量は約90％、走行残距離は420kmとなっていた。カタログ公称値の559km（WLTCモード）からはだいぶ落ちるなあと思いながらも、（前日の走行パターンから電費計算されるので）前日のドライバーの運転が荒かったのか、と思うことにし、30度超の気温のためにエアコンをつけると走行残距離は340kmに減少する。

　筆者は、バッテリーEV（リーフ）を、一年ほど愛車として乗っていた経験があるので、エアコンの影響は理解していたが、公称値の約6割という数字には、BEV初心者は驚かれるだろう。ただ、走行残距離340kmもあれば心配無用。途中一度の急速充電をこなすコースを確認し、スタートした。

　15km/h程度の低速でステアリングを回していくと、軽すぎず、程よい重さで操舵力が返ってくる。ゴム厚のある60扁平の18インチタイヤ（235/60R18）のお陰もあり、低速走行中の段差ショックは少なく丸められており、乗り心地の印象が良い。ロードノイズも60km/h程度の市街地であれば非常に静かで、たまにコツコツとした音が聞こえる程度だ。遮音性の高さと、剛性感のあるステアリング、ショックをしっかりといなすサス。「いいクルマ感」がひしひしと伝わる。

　40～60km/h程度で走るワインディングでは、bZ4Xの素性が、実によく分かった。2トン近い重量級ボディ（FWDは1920kg、AWDは2010kg）だが、コーナリング時のボディモーションはよく抑えられており、ドライバーが高い着座位置にいるのに、「グラッ」とするような揺れはさほど感じない。高い接地感とトラクションのよさ、レスポンスのよい駆動モーターのお陰で、上り坂でもスイスイと走るので、大変気持ちが良い。

　100km/h程度の高速走行になると、一層、静かさが際立つ。高速直進性も高く、そして加速性能もアクセルペダル操作に遅れなく追従するので、スムーズな追い越し走行が可能だ。アスファルトの種類によっては、高周波のロードノイズを拾うこともあったが、基本的には静かで居心地のよい車室内であった。

　ただし段差を越えたときに、タイヤが突き上げられた揺れが、キャビンへ伝わることがある。タイヤの重さなのか、ダンパーのセッティングなのかは分からないが、「舗装したてのアスファルトを走るような上質な乗り味」まではあと少し足りていない。

　もう一点、踏み始めのブレーキの効きは、筆者的にはもう少し欲しかったところ。一般のSUVと同様に、所望の減速Gを得ようとすると、ある程度のペダル踏み込みが必要になる。「クルマが止まらない」というほどでは無いのだが、改めて車重のあるBEVだということを実感した。

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