衝撃、モトGPが850cc化で市販車ベースのSBKより遅くなる？　レース転換期が到来！

2024年7月6日 / バイクコメントする

衝撃、モトGPが850cc化で市販車ベースのSBKより遅くなる？　レース転換期が到来！

　レース関係者によると、モトGPが2027年に1000→850cc化することで、市販車ベースで争うSBKよりタイムが遅くなる可能性があるという。一方で、リッタースーパースポーツが続々と生産終了しているSBKも変革期を迎え、アッパーミドル級のレースが開始されている。今後のレース事情を一挙占う！

2027年のルール変更でモトGPマシンが大幅性能ダウンか

　内部事情に詳しいレース関係者によると「今後モトGPマシンがSBK（スーパーバイク世界選手権）レーサーより遅くなる可能性がある」という。

　ご存知のとおりモトGPは、各メーカーが威信を賭けて開発したワンオフのレーサーで争う世界最高峰の二輪レース。しかし2027年から最大排気量を1000→850cc化するなどのレギュレーション変更が行われる。

　これによって1000ccクラスの公道市販車をチューニングしたマシンで戦うSBKよりラップタイムが遅くなる可能性があるという。つまり、数億円と言われる規模で最先端技術を結集したモトGPマシンよりも、一般人が買える公道モデルをベースにしたSBKマシンの方が速いことになってしまう!?

莫大なコストをかけ、勝つためのマシンを一から造り上げるモトGP。市販車と違い、エンジンや車体はワンオフで、豪華な素材とパーツがふんだんに使われる。最高出力は280～300馬力、最高速は350km/h以上をマークする。写真はホンダのRC213V。

近年はドゥカティの独壇場で、KTM、アプリリアら欧州勢も好調だ。一方、それまで常勝だったホンダ、ヤマハの日本メーカーは苦戦を強いられている。

　モトGPの存在意義を疑ってしまうが、まずは2027年からの新レギュレーションの要点を簡単に見てみよう。

①排気量が1000→850cc化

　現在、上限1000ccの排気量を850ccに引き下げ、最大シリンダーボアは81→75mmに。エンジンは4ストロークのみで4気筒とされている。

　モトGPは2002年に創設され、990cc時代が続いていたが、2007～2011シーズンで800cc化。今回850ccとしたのは、当時の800cc時代を知らないコンストラクターに配慮したためのようだ。KTMやアプリリアは当時参戦しておらず、800cc時代のノウハウを持つメーカーが有利になるのを避ける意図があるのだろう。

②100%非石油精製由来の燃料を導入

　持続可能性を狙い、2027年から100％非化石燃料（バイオ燃料）が義務化。2024年の時点で既に40％非化石燃料を使用しているが、各サーキットでレコードを更新しており、タイムへの影響は少ないかもしれない。

③電子制御や空力デバイスの制限

　あらゆる車高調整デバイスの使用が禁止に。ホールショットデバイスを含む、レーススタート用の装置も一切使用禁止になる。

　また、ウイングなどの空力アイテムも制限が厳しくなる。フロントカウルの最大幅は600→550mmに、後端の高さは1250→1150mmに減少。ノーズは50mm後退し、ライダー後部のエアロダイナミクスも制限を設ける。メーカーはシーズンごとに1回の更新が可能だ。一方で最低車重は157→153kgに引き下げられる。

　排気量ダウンを筆頭に、総じて性能を引き下げることになるが、これらの変更はモトGPマシンのパフォーマンスが飛躍的に向上したことが理由。サステナビリティ、コスト削減なども考慮されているようだ。2027～2031年の期間、新ルールが適用されることになる。

1000cc市販車ベースのSBKは改造範囲が限られるが、最大で240PS超

　SBK（スーパーバイク世界選手権）はリッタークラスの市販モデルをベースに争う。エンジンは、4ストローク2気筒1200cc以下、3・4気筒は1000cc以下。エンジン部品はカムシャフトの変更が認められ、クランク＆バランスシャフトは加工が認可されている。

　車体はFフォーク変更やスイングアームの補強は認められているが、フレームはほぼ市販車に準ずる。カウルのデザインに関してもモトGPほど自由度は高くない。最低重量はモトGPより重い168kg（2024年よりライダーの体重に応じた変動制に）。

　ヤマハのYZF-R1ワークスレーサーは公称220PS以上、ドゥカティのパニガーレV4Rはレースマフラーと専用オイルによって240.5PSをマークすると公式に発表されている。

SBKマシンは公道市販車がベース。2024シーズンにはCBR1000RR-R（ホンダ）、YZF-R1（ヤマハ）、Ninja ZX-10RR（カワサキ　写真）、パニガーレV4R（ドゥカティ）、M1000RR（BMW）が参戦している。

モトGPとSBKのタイム差を比較！　コースによってはほぼ差がない！

　現在、モトGPマシンの馬力は280～300PS程度と言われ、一説によると規則変更で30PSはダウンするという。となればSBKマシンとの差はかなり少なくなる。当然、ラップタイムに影響があり、コースによっては1～2秒遅くなる模様だ。

　サーキットにもよるが、実はモトGPとSBKマシンのタイム差は意外にも少ない。

　現在モトGPとSBKの両方を開催しているサーキットはフィリップアイランド、バルセロナ、アッセン、アラゴン、アルガルヴェ、ヘレスの6つ。ラップレコードを比較すると、いずれもモトGPの方がタイムは速かったが、差はコースによってコンマ数秒～2秒程度違う。中高速コーナーが多いフィリップアイランドは僅差なのに対し、ヘレスのようにテクニカルなコースは2秒以上の差が開いている。

●フィリップアイランド

　モトGP：予選 – 1分27秒246　レース – 1分28秒108
　SBK：予選 – 1分27秒916　レース – 1分28秒564

●アラゴン

　モトGP：予選 – 1分46秒069　レース – 1分48秒089
　SBK：予選 – 1分47秒973　レース – 1分49秒028

●ヘレス

　モトGP：予選 – 1分36秒170　レース – 1分37秒449
　SBK：予選 – 1分38秒247　レース – 1分39秒004

モトGPが逆転されるならSBKも性能を下げてしまえ!?

　タイム差が肉薄しているコースでは確かにSBKの方が速くなる可能性は十分ありそうだ。ちなみにタイヤが違う点は考慮すべき。モトGPはミシュランのワンメイクで、レースウィークを通じて同じタイヤを使用する（前後とも3種類）。SBKはピレリが採用され、予選向けの専用タイヤやスプリントレース用のソフトタイヤが用意され、タイヤの面ではSBK有利という違いがある。

　ただしモトGPマシンがSBKより遅くなる可能性に関しては、国際レースを管轄するドルナやFIMも認識しており、SBKにも制限を厳しくした新レギュレーションを導入する方針。モトGPを最高峰レースとして維持し続けるため、SBKマシンのタイムも遅くするよう性能を調整することになる。

　これなら確かにモトGPの面目も保たれるが、バランスを取るためにSBKまで性能を下げるのは「残念」と思ってしまうのは筆者だけだろうか･･････。

ヤマハR1は公道版が終了、カワサキの10Rもディスコンか？　そしてスズキが!?

　とはいえ、モトGPだけでなく、SBKなど市販車ベースのレースも変革期を迎えている。それは、ベース車であるリッタースーパースポーツが続々と生産終了を迎えているからだ。

　既報の通り、ヤマハのYZF-R1は生産終了が正式にアナウンスされている。2024年2月、欧州のヤマハレーシングが「2025年からYZF-R1はサーキットモデルのみを販売し、公道走行モデルは販売しない」と発表したのだ。

　理由は欧州の排ガス規制＝ユーロ（EURO）5＋によるもの。ユーロ5＋は欧州の新型車に2024年1月から、継続生産車（2023年12月末までに生産されていたモデル）に2025年1月から適用。公道版のR1はこれに対応せず、生産終了になる。

1998年のデビュー以来、ヤマハのSS旗艦として君臨してきたYZF-R1。SBKや全日本選手権、鈴鹿8耐を含む世界耐久選手権など市販車カテゴリーのトップレースでの活躍も目覚ましい。

　そしてカワサキのNinja ZX-10Rシリーズも生産終了になる可能性が出てきた。現行型はユーロ5+に対応しておらず、モデルチェンジして規制対応しないと販売できなくなる。これを裏付けるように、SBKにも動きがあった。

　今までカワサキはワークス参戦を続けてきたが、2025年から傘下ブランドのビモータに活動を移管すると発表。ZX-10RRのエンジンをビモータの車体に搭載したSBKホモロゲーション（公認取得）マシンが今後開発されることになる。

　これはZX-10Rシリーズが生産終了になることの裏付けと言えるかもしれない。なお、SBKのホモロゲ車には4万4000ユーロ（約740万円以下）の価格規定があるほか、規定数の公道市販車を製造する必要がある。

　プレミアムブランドのビモータならプライスタグが高額でも何とかなりそうだが、問題は排ガス規制のクリアと規定数の製造。ユーロ5+に適合させる必要があるのと同時に、ホモロゲ登録時に125台以上、参加年の12月末までに250台以上などの規定がある。ビモータはハンドメイドによる少数生産がウリだけに、カワサキが協力するのだろうか？