往年のパリダカワークスマシンから「テネレ」のネーミングを受け継ぎ、2020年に国内モデルとして新発売されたアドベンチャーモデル「ヤマハテネレ700」。2025年モデルは、電子制御スロットル、走行モード切り替えシステム、トラクションコントロールなど、電子制御デバイスを多数装備している。
文/小川浩康
オフロード走破性を損なわず、快適性を高める機能を装備
スタイリングで大きな変更はないが、LEDヘッドライトやハンドガードは新形状。前後サスの最適化、フットレストの大型化など細部まで改良の手が入っている。画像のマットグレーのほか、ブルーとライトブルーの全3色。
1991年から1998年のパリダカールラリーで、6度の優勝を果たしたワークスマシン「YZE750Tスーパーテネレ」。その「テネレ」のネーミングを受け継いだアドベンチャーモデルとして、2020年に国内発売された「テネレ700」。燃焼トルクを効率よく引き出すクロスプレーンコンセプトで設計された並列2気筒688ccエンジンを、軽量スリムな車体に搭載することで高いオフロード性能を発揮。フラットダートを通過できるアドベンチャーモデルというより、かつて「ビッグオフ」と呼ばれた、積極的にオフロードライディングを楽しめるモデルとして日本やヨーロッパで人気を博している。
2022年にエンジンを新排出ガス規制に適合しつつ、最高出力92→93PS、最大トルク6.8→6.9kgf・mへとアップ。2023年は5インチカラーTFTメーター、前後ウインカーのLED化、前後オフ可能なABSなど装備を充実。
そして2025年モデルでは、電子制御スロットル「YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle）」を採用。きめ細かなスロットル操作を実現することで、2つの走行モードへの切り替えシステムと、トラクションコントロールも初搭載。前後サスペンションも見直し、オフロード走破性をさらに向上している。
さらに、メーターは6.3インチフルカラーTFTへ変更し、スマホ専用アプリ「Y-Connect(Yamaha Motorcycle Connect) 」との連携に対応。USB-C充電ポートを標準装備し、4灯ヘッドライトを丸型から四角へ変更して充分な光量を確保するなど、利便性も高められている。
丸型から四角に変更された4灯LEDヘッドライト。取付位置を若干高めにし、充分な光量と配光も実現。
テールランプ、ウインカーもLED化されている。ウインカーは小型でスリムだが、視認性は良好だ。
TFTメーターは、「STREET」と呼ばれる針式メーターデザイン。「Y-Connect」との連携で、スマホへの着信、SNS通知、電池残量も表示できる。
走行情報を目視しやすくデザインした「EXPLORER」と呼ばれる表示。2タイプの表示が可能。「Google Maps」との連携で、進行方向を矢印アイコンで表示。
メーター右下にはUSB-Type Cソケット、左下はABSの前後オン・オフ、リヤのみオフに設定変更できるボタン。
走行モードは、スロットルレスポンスがよく、力強いトルクを発揮する「SPORT」と、レスポンスを敢えて緩やかにした「EXPLORE」の2つを設定。状況に合わせた乗りやすさを選択できる。
電子制御スロットル「YCC-T」を新採用し、全回転域でのスムーズな吹け上がりに貢献している。走行モード切り替えボタンも設置。
設定変更など直感で分かりやすく、操作性も良好なスイッチボックス。ウインカーは消し忘れ機能も搭載している。
燃料タンク形状を見直して天面を低く抑え、燃料タンクキャップもフラットタイプに変更している。
パッセンジャー側と一体化したフラットシートを新採用。ライディングポジションの自由度向上に貢献。
フットレストは大型化し、着脱可能なラバーを装備。サイドスタンドスイッチは障害物とヒットしにくい位置に変更し、カバーを追加。
テネレ700の足着き性をチェック
ライダーは身長172cm。シート高は875mm。片足つま先立ちとなるが、ステップ、シート、ハンドルの位置がよく、ライディングポジションはリラックスでき操作性も良好。
車体はスリムだが、足裏まで着くにはお尻をズラす必要がある。不意の停車やUターンでは足着き性に厳しさを感じるのが正直なところだ。
ライダーは身長156cm。「普段オフロードバイクに乗っているので、走行中は重さも感じず、不安はないです」とのこと。
「お尻をズラせば足は着けるのですが、急ブレーキとか不意に足を着く時はバランスを崩しやすく不安です」
装備の充実で、市街地での扱いやすさも向上している
シート高が足着き性を厳しくしているが、アイポイントの高さにもなっていて、視界は良好。「走行モード切り替えシステム」でマイルドな乗り味に変更でき、市街地での扱いやすさは旧モデルから大きく向上している。
初期型テネレ700が搭載していた「CP2（クロスプレーンコンセプト2気筒）エンジン」は、ロードモデル「MT-07」をベースとしていた。それには、「このエンジン特性は、絶対にオフロードモデルに合う」と、エンジン開発者が断言した経緯があるという。筆者も初期型テネレ700に試乗したことがあるが、低中回転から粘るトルクがスムーズな加速力を発揮し、市街地走行やワインディングで軽快だったのを覚えている。さらに、オフロードでのダイレクトなマシンコントロールを実現するために、スロットル操作に対するエンジンレスポンスはシャープにセッティングされていて、205kg（初期型）と軽量に収められた車重もあって、林道ではトレールモデルのような扱いやすさも体感できた。
その一方で、発進と停止の多い市街地の渋滞路では、シャープなレスポンスと加速力、ブレーキングによる頻繁な荷重移動で、マシン挙動がギクシャクしやすく感じた。スロットルとクラッチレバーの操作をていねいに行なえばマシン挙動は穏やかになるが、スロットルレスポンスがもう少しマイルドになれば、市街地での乗りやすさは向上するだろうとも感じた。
だが、2025年モデルのテネレ700はインテーク形状を変更して低回転域のトルクをアップし、低速域でのオフロード走破性をさらに高めた。オフロードモデルとしては正常進化だが、渋滞路で扱いづらくなるのでは？ とも思った。しかし、新たに装備した電子制御スロットル「YCC-T」が緻密な燃料噴射コントロールに貢献し、全回転域でスムーズな吹け上がりを実現。これにより、オフロード走行用にレスポンスを鋭くした「SPORT」モードと、市街地で扱いやすさを感じるように敢えてレスポンスを緩やかにした「EXPLORE」モードの2つの異なるエンジン特性を両立。オフロード走破性の高さを損なうことなく、市街地での乗りやすさを向上させているのだ。
テネレ700のアイドリングはメーター目視で1500rpm。トルクが立ち上がってくるのは「SPORT」モードと「EXPLORE」モードともに2500rpmくらいで変わらず、どちらのモードも4000rpmで充分な加速力を発揮する。ただし、アイドリングから4000rpmまでの回転上昇とスロットルレスポンスは異なり、「SPORT」モードはレスポンスがシャープで回転上昇も早く、太いトルクで車体をグイッと蹴り出すような力強い加速力を発揮する。スロットル操作でマシンの挙動を積極的にコントロールでき、「速さ」を体感しやすい乗り味になっている。
一方の「EXPLORE」モードはレスポンスがマイルド。回転上昇もゆったりで、トルクも徐々に立ち上がってくるのでギクシャク感が少ない。それでも排気量が大きいので遅くはなく、スムーズなクルージングが楽しめる。ゆったりした乗り味で疲れにくく、ツーリングで快適性や市街地での扱いやすさは初期型から大きく進化したように感じた。
クラッチのプッシュレバー位置とプロテクションカバー位置を変更し、ブーツと干渉しにくくなった。マシンコントロール性向上に寄与している。
3速まではドッグ（爪）を5→6本に増やし、4速から6速はドッグ角度を変更して、スムーズなシフトチェンジを実現している。
さまざまな道を走破したくなる高いツーリング性能
ダート路面での接地感が分かりやすく、ハンドリングも自然。ダート走破性の高さとオンロードでの利便性を兼ね備えたテネレ700は、ツーリングの快適性も高い。
テネレ700のサスはフロント210mm、リヤ200mmのストローク量を確保し、最低地上高は240mmと、軽量なトレールモデル並みの数値を実現している。これが875mmという高いシート高の要因にもなっているが、石や木の根といった障害物との干渉を減らし、荒れた路面からの衝撃をしっかり吸収する、オフロード走破性能の高さにもなっている。
実際にダート路面を走行してみたが、前後サスは初期からスムーズにストロークし、路面からの衝撃が身体に伝わらず安定した乗り心地になっていた。とくにフロントサスの動きは滑らかで前輪の接地感が分かりやすく、安定したハンドル操作がしやすく、安心感のある乗り心地に貢献している。これはTFTメーターの大型化や電子デバイスの採用による重量配分の変化に合わせて、フロントサスのバルブセッティングを変更している効果だという。合わせてリヤサスもストローク量が増やされ、底突きしにくいセッティングとなっている。
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