時代を変えたゲームチェンジャー、公道最強を誇った初代ヤマハYZF-R1

2024年5月20日 / バイクコメントする

　「ゲームチェンジャー」という言葉がある。元々はスポーツ用語で、試合の流れを一気に変えてしまう選手のことを言うのだが、それまでのスポーツバイクの常識を打ち壊した初代YZF-R1は、バイクの世界においてゲームチェンジャーと呼ぶに相応しい存在だ。

時代の間に生まれた、唯一無二のコンセプト

　1988年から2002年まで、市販車ベースレースの最高峰であるスーパーバイク世界選手権のレギュレーションでは、4気筒エンジンの最大排気量は750ccであった。それ故750cc以上のスポーツモデルは本格スポーツモデルというよりも、ハイスピードツアラー的なモデルが主流となっていた。それは、その中でも最もスポーティなイメージが強いヤマハのYZF1000R サンダーエースですら、5速のワイドレシオギアを採用していたことに象徴されている。つまり、4気筒スーパースポーツの最高峰は750ccであり、RC30やOW-01といったレースベースモデルが生み出されていた。そこにホンダが投入したのは、900ccという他社よりも少し小さめの排気量でありながら、コンパクトで軽いエンジンをレーサーレプリカと呼べる車体に搭載した「CBR900RR」だった。1992年登場した初代CBR900RRは最高出力124PSと他メーカーのフラッグシップモデルには劣るものの、乾燥重量185kgと600cc並に抑えられた重量によって大排気量スーパースポーツの扉を開いた。それに続いたのはカワサキで、ZXR750のエンジンを899ccまで排気量アップした139PSのエンジンをコンパクトな車体に搭載した、ZX-9Rを1994年に発売。しかし、乾燥重量は215kgあり、スーパースポーツというよりも、高速でのクルージング性能なども考慮したオールラウンダー的な仕上がりとなっていた。

初代YZF-R1の走りは多くのライダーに衝撃を与え、それまでのバイクの常識を覆した

スリムなフロントビューは、1,000ccの4気筒エンジンを積んでいるとは思えなかった

　絶対的な出力か、それとも排気量や出力を削っても軽量な車体か、フラッグシップモデルという立場のバイクについてホンダの提案は各メーカーの開発に大きな影響を与えることとなった。CBR900RRはライバル不在のまま独自路線的な立ち場で進化を続けてきたが、1997年のミラノショーで世界中のライダーが目を疑うようなスペックを持つ1台のバイクがヤマハから発表された。それこそ最高出力150PS、乾燥重量177kgというスペックの初代YZF-R1、4XV型だ。当時、馬力においてはCBR1100XX スーパーブラックバードが164PSで頂点に立っていたが、それまで公道最速と言われていたZZ-R1100の147PSを凌駕し、重量においては同時期のCBR900RRの乾燥重量183kgよりも5kgも軽かったのである。4気筒の1,000ccバイクがサーキットで戦うカテゴリーが無かった時代に誕生したYZF-R1は、サーキットでのタイム短縮よりも公道での走行性能や扱う楽しさに重きを置いて開発され、そのコンセプトはズバリ「ツイスティロード最速」だった。その乗り味は「速さ」と「楽しさ」を両立しているのはもちろん、コンパクトな車体と扱いやすいエンジンは初心者ですら許容する懐の深さを持っていた。筆者は初代YZF-R1が発売された当時、あるメーカーのテストライダーがこんなことを言ったのを覚えている。「あれ(YZF-R1)は乗っていて楽しいね。ウチが作るとああはならないんだよね」と。「ツイスティロード最速」という初代YZF-R1は、他のメーカーのテストライダーをしても「楽しい」という印象が最初にくるバイクだったのだ。

カラーはホワイト系とブルー系の2色が用意され、大きくイメージが異なった

ブルーイッシュホワイトカクテル1

ディープパープリッシュブルーメタリックC

スポーツバイクの新しい扉を開いたYZF-R1

　改めて初代YZF-R1の各部について詳しく見ていくことにしよう。エンジンは完全新設計となるDOHC5バルブ998ccのインラインフォーで、ミッションのメインシャフトを上に持ち上げ、その下にカウンターシャフトを配置するという三軸のレイアウトを採用していた。このレイアウトによってエンジン長はサンダーエースよりも約80mm短縮され、またシリンダーとクランクケースを一体化した構造を採用することで、エンジン単体での重量はサンダーエースよりも10kg近く軽量に仕上げられた。ミッションはYZF1000R サンダーエースが5速だったのに対して、6速化されている。1速がサンダーエースの2.571に対して2.600、5速が1.035に対して1.200で、サンダーエースには無い6速は1.115となっている。つまりYZF-R1は完全なクロスレシオ設定で、トップギアとなる6速もギア比から見ていわゆるクルージングギアとは捉えにくい。このスポーツ走行に特化したようなエンジンだが、エキゾーストシステムにはヤマハが誇る排気デバイス「EXUP」が装備され、このハイチューンエンジンを誰にでも扱えるように見事に調教されていた。

1,000ccの4気筒エンジンとしては極めてコンパクトなエンジンは、150PSの最高出力を発揮

クラッチカバーの位置の高さは、二階建て構造のミッションによるものだ

クランクケースとシリンダーを一体化するなど、各部の軽量化でエンジン単体の重量を落としている

キャブレターはミクニ製のBDSR40。吸入口が上を向いてセットされる、ダウンドラフトタイプだ

エキゾーストパイプには、サーボモーターによって作動する排気デバイス「EXUP」を装備する

コンパクトな車体に組み合わされる大容量のサイレンサーは、デザイン上のアクセントでもある

卓越した運動性能を生み出すシャーシ

　YZF-R1のメインフレームは、ヤマハ製スポーツバイクの象徴とも言えるデルタボックスタイプの「デルタボックスII」だ。YZF750SPの全長が2,070mm、ホイールベースが1,420mmだったのに対して、YZF-R1は全長が2,035mm、ホイールベースが1,395mmである。つまりYZF-R1は当時スーパーバイクを戦っていたYZF750SPよりもコンパクトな車体に、レーサー並の150PSのエンジンを搭載していたのである。ホイールベースの差は25mmだが、注目すべきはYZF-R1のスイングアームの長さだ。YZF-R1のスイングアーム長は582mmで、ホイールベースの約42%である。これにはミッションの二階建て構造によって短縮された、エンジン長が大きく影響している。エンジン長を短くすることでスイングアームピボットの位置を前進させ、ホイールベースを短縮しつつスイングアーム長を伸ばすことに成功しているのだ。このスイングアームはYZF-R1の運動性能のキモとも言える部分で、鋭いハンドリングと扱いやすさを両立させるための重要なファクターになっている。フロントフォークは41mm径の倒立タイプで、135mmという長いストロークを持つ。当時のインプレッションを読み返してみると、YZF-R1の足回りはとにかく「よく動く」という表現が使われている。このよく動く足回りは、現在のサーキット志向のスーパースポーツとは異なり、公道の荒れた路面でも抜群のコントロール性を発揮する高い路面追従性を生み出している。

ヤマハの誇るデルタボックスIIフレームはレースで鍛えられ、軽さと剛性を両立させている

コンパクトなエンジンを中心に置き、マスを集中化しているのがよくわかる

ストリップにすると、やはりスイングアームの長さが目につくサイドビュー

色褪せぬ「ツイスティロード最速」コンセプト

　YZF-R1の登場以降各メーカーはその後を追うように1,000ccクラスのスーパースポーツモデルを投入し、スーパーバイク世界選手権のレギュレーションも4気筒の排気量が1,000ccへと変更された。まさにYZF-R1は「ゲームチェンジャー」と言える存在になったのだ。「ツイスティロード最速」という初代YZF-R1が掲げたコンセプトは、2世代目の5JJ型まで継承されたが、インジェクション化された3世代目の5PWからはサーキットでの使用を考慮し始め、スーパーバイク世界選手権のレギュレーション変更に伴い、4世代目の5VY型以降は完全なレースベース車へとコンセプトが変更された。ヤマハはYZF-R1のユーロ5対応させず、公道仕様は2024年モデルでの生産の中止を発表した。今後はまだ未定だが、もしかするとYZF-R1の名前はこのままラインナップから姿を消してしまうかもしれない。しかし、公道というステージで乗るのであれば、4XVと5JJは今でもベストスポーツバイクと言えるのかもしれない。