ブラジルGPでレッドブルホンダはなぜ完敗？ 驚速メルセデスの疑惑に迫る

■イギリスGPからメルセデスはパフォーマンスを一気に上げてきた

　しかし英国グランプリに搭載されたPUから、メルセデスは一気にパフォーマンスを上げた。規則上では安全の問題やエコ率の向上等の理由での開発は許されているものの、そこでパフォーマンスの向上があってはならないとされている。ただしこれはあくまでもICEと登録パーツの話で、登録パーツ以外は開発が許されている。

　英国以後のメルセデスの速さにいくつもの疑問を持った人は多い。なぜこれほど速さを増したのか？　エンジンパフォーマンスをこれほど上げられるはずがないのに？

　これに対する回答として、メルセデスはエアロ開発でのゲインを出してきた。新フロア、新しいウィング、新しいサスペンションセッティング……等々、これらの進歩が速さを可能にしていると。

　しかし、いくら説明されても埋め切れない大きなギャップは確実に存在していて、ハイパワー化への疑問はくすぶり続けてきた。現在では走行データーの解析でエンジンパワーの概要はどのチームのものでも把握できる。

　メルセデスのパフォーマンスデータを解析すると、本当かどうかは別にして30～40馬力程の違いがあると囁かれている。より深まる疑問に対してメルセデスはさらなる答えを出してきた。熱対策の弱点が解決し、チャージ温度の低下と安定で燃焼効率が飛躍的に向上し、ハイパワー化に繋がったと説明を重ねた。

　なるほどと思える回答ではあるが、チャージ温度だけでこれほど驚異的にパフォーマンスが上がるのだろうか？　チャージ温度には規制温度以下まで冷やしてはいけないという規則がある。したがってチャージ温度の制御には限界があるのだ。

　また、もしも40馬力の差があるとしたら、規則上のチャージ温度を下限として40馬力分をロスするには何度にまで上昇した場合なのだろうか？

　40馬力分の損失温度がわかればだが、その前のメルセデスはそんな高温でレースを続けていたのだろうか？

■FIAはメルセデスに厳しいのか

　今回のブラジルのターン4で、マックスがハミルトンをコース外に追い出す形で自らもオーバーラン。これまでのF1ならばマックスにペナルティーがでるのが普通だが、FIAはスポーティングアクシデントとして問題にしなかった。もちろんマックスに若干の非があったのは確かで、疑問はFIAの裁定に向けられた、もちろん静かにだが。

　そしてこの裁定に不満をぶちまけたのがトト・ウルフであった。「これはジョークだ」とか、「FIAはライバルに優しくメルセデスにきつい」といった具合にFIA裁定を辛辣に批判した。さらにFIAのメルセデスいじめである、とメルセデスが不満を募らせる出来事が起こった。金曜日の予選でハミルトンのDRS開口幅が規則の85mmを超えていたとの事で、ハミルトンのPPタイムを含めた成績が予選そのものから抹消されてしまったのだ。

　結局ハミルトンはスプリント予選を最後尾からのスタートになってしまった。このときに車検で発見された違反に対して、トトは僅かコンマ数ミリの話でそれも片側だけ、これはアクシデントであり組立ミスでもあるのだからペナルティはおかしいというのだ。

　しかし、これは意味を成さない。車検でのチェックには85mmに許された誤差分を含めての検査をしている以上、いかなる理由でも技術規則は犯される事はないのだ。したがってトトが感じるメルセデスいじめはDRS問題に関して全く通用しない事なのだ。

　F1には昔から不可解でグレーな部分が常に存在してきた。多くはグレーに見えても決して違反ではないのが本当のところで、一番グレーなのは技術的なものではなく、F1の管理者自身だ。彼らが適確で明快かつ強固なレギュレーションを敢然と遂行する清廉潔白の正義を押し出せれば、グレーの雲は快晴に向かってくれると思うのだが……無理な話なのかも知れない。

TETSU ENTERPRISE CO, LTD.
TETSUO TSUGAWA

津川哲夫
　1949年生まれ、東京都出身。1976年に日本初開催となった富士スピードウェイでのF1を観戦。そして、F1メカニックを志し、単身渡英。
　1978年にはサーティスのメカニックとなり、以後数々のチームを渡り歩いた。ベネトン在籍時代の1990年をもってF1メカニックを引退。日本人F1メカニックのパイオニアとして道を切り開いた。
　F1メカニック引退後は、F1ジャーナリストに転身。各種メディアを通じてF1の魅力を発信している。ブログ「哲じいの車輪くらぶ」、 YouTubeチャンネル「津川哲夫のF1グランプリボーイズ」などがある。
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