日産の期待できる最新技術（TEXT/西村直人）
●BEV／e-POWER
“技術の日産”を語るうえで外せないBEV。リーフオーナーから得た情報は累計走行距離280億km分に及ぶ。全固体電池の実用化（2022年4月に試作生産設備を公開）にも前のめり。
e-POWERの世界生産台数は150万台以上。ホンダe:HEVと比較して二次バッテリーからの出力が大きいため加速が力強い。第2世代e-POWERには直列3気筒1.4Lのe-POWER専用エンジンとの組み合わせもある。
●VCターボe-POWER
VCとはVariable Compression（可変圧縮）エンジンのこと。これにターボを組み合わせたVCターボの技術トピックはふたつ。
（1）圧縮比を8：1（高性能）から14：1（高効率）の間で自在に変更可能。アクセルを深く踏み込むと8：1になり、ターボの過給圧を上げて出力とトルクを大きくする。逆に出力が必要ない場合には14：1を保ち、過給に頼らず燃費数値を向上。
（2）同排気量エンジンと比較して騒音や振動が少なく滑らかに回転。要はマルチリンク可変圧縮機構だ。
e-POWER×VCターボの目的は発電能力を高めるため。e-POWERの1.2L（セレナは1.4L）はいずれもNA。よって発電トルク増大にはエンジン回転を高める必要があった。
エクストレイルの直3の1.5L・VCターボとe-POWERの組み合わせでは、その弱点をVCターボの豊かなトルクでカバー。低圧縮比モードではターボの過給効果を積極的に活用し、エンジン回転数を高めずに発電用モーターが求めるトルクを獲得。結果、電動駆動モーターに充分な電力が供給できる。まさしく夢の共演！
●e-4ORCE
日産は「電動化技術」、「4WD制御技術」、「シャシー制御技術」を独立して開発してきたが、3要素×電動駆動の4輪制御技術が不可欠であると判断、結果誕生したのがe-4ORCEだ。
得られる走行特性はたくさんあるが、特徴的なのが左右カーブの切り返し時。右旋回のヨーが安定したころには次の挙動変化に対する予測が始まる。この瞬間、「直進するのか、どちらかにステアリングを切るのか」とe-4ORCEのシステムがドライバーの意図を汲み取る。なので従順な走り！
●プロパイロットとGTP
プロパイロットの進化版2.0には「ハンズオフ走行」と「追い越し支援」、「車線変更支援」などが加わる。
この2.0で培った技術を昇華させ、新たにLiDARセンサーを加えた「グラウンド・トゥルース・パーセプション（GTP）」を2022年4月に公開。「多次元で複雑な事故を回避する運転支援技術」と説明する。
飛び出した車両を自動操舵で避けて、さらにその先に迫り来る飛び出す歩行者を認識してフルブレーキで回避。
変化する状況を正確に遅れなく把握して、瞬時の判断で状況にふさわしい回避行動を自律的に行う。交差点での事故回避技術も公開し、2030年までにほぼすべての新型車に搭載すると意気込んでいる。
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![日産[セレナ e-POWER]に追加された[e-4ORCE]はアリなのか問題](https://img.bestcarweb.jp/wp-content/uploads/2025/01/24124403/00_230530_SERENA_e-POWER_Image_06_head-600x400.jpg?v=1737690244)
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日産がホンダに買われる日（TEXT/佃モビリティ総研代表 佃義夫）
「2025年某日、ホンダが日産自動車の買収を発表！」。ありえない話ではない。
買収まではないとしても、ルノーが保有していた日産株式43.4％がルノー・日産相互に15％ずつ持ち合う資本構成変化合意に基づき、ルノー保有株式28.4％が仏信託会社に移されている分をホンダが引き受ければ、日産の筆頭株主になる可能性もあるのだ。
2024年3月に発表した、電撃的な「ホンダ・日産提携」は業界を震撼させた。8月には「次世代SDV（ソフトウェア・ディファインド・ビークル）プラットフォームの基礎的要素技術の共同研究契約の締結」を発表するとともに、三菱自動車も加えた3社の戦略的パートナーシップ検討の覚書を締結。
さらに、車載ソフトウェア領域、バッテリー領域、eアクスル領域、車両の相互補完、国内の充電サービスと資源循環領域の5領域で、具体的に協業していくことを明らかにした。
興味深いのはホンダ・日産の提携に関し、米オートモーティブニュースがレバノンのカルロス・ゴーンに直接取材して、「これは、ホンダの日産に対する“偽装買収”に発展する」との発言を引き出し、報道していたことだ。
かつてならば、両社の提携は日産主導なのだろうが、現実的にはすでにホンダが上位となっている。日産の窮状と相まってゴーンの予言（？）が当たらないとは限らないのだ。
コメント
コメントの使い方ホンダは、売れる車はあるが限られる(フリードやNBox)。日産は、売れる車がない。
正直言って、過去の日産のユーザーから思う事だが、買いたい車がない。
日産は需要が過ぎた時期に、やっと商品を出している。
「出前の遅い蕎麦屋」になっている。
昨日よりホンダが日産に対し子会社化を提案したのは、ルノ－が保有株を高く買い取れと言う条件押し付けてきたため、三部社長がそれならと、内田社長側が統合撤回するように、子会社化を提案したと見る。
この先日産は再びル－ノ傘下に戻るか、はたまた鴻海か？いずれにせよこの先、自力では再生は無理であることは確かだ。
買いたい車が無いってコメントを度々見るのが、全てかな。
この車買ったら楽しいだろうなあ、とか、楽だろうなあ、とか。
車に興味ない人はトヨタを選ぶのが大半なので、同じ土俵で勝負してもしょうがない。
消費者の側ももっと勉強しないとね
他社のつまらない車が人気とはね
売り方を考えてディラーの方々にもっと勉強しないとね
僕はしょっちゅう日産本車ギャラリーに行き提案感想を語ってます
エンジン止まってしまうような会社が欲だして子会社化とかよく言い出したな。
本日日産がホンダとの統合撤回するという情報が流れた。ホンダにすれば何で日産を救わなければいけないのか問う不満モリモリ。だから意図的に日産のメンツを踏みにじるような子会社発言で日産ゆすぶった。何度も言うが、自動車雑誌諸氏も日産見捨てるような記事書かないといつまでもこの企業自立しませんよ。内田と星野を辞めさせる記事、書こうよ
ホンダが日産に対し、子会社にを提案した。とにかく日産立ち直るのには、内田と星野を辞めさせない限り無駄！関さんの再登場のみ
三菱自は悪いことは謂わぬ、ホンダ日産との統合不参加で良い。将来危機が来た場合、前回の時と同様、トヨタに援助してもらえばよい
合同記者会見で三菱自の社長のみ記者会見しなかった。そればかりか会見終了直後、３社の社長の握手すらなかったのはいかに。すでにバラバラ。日産よ困ったら、他社に泣きつくのは、およしなさい
1953年当時、どこの自動車メ－カ－も労働争議に明け暮れていました。日産だけではなくトヨタも。日産と同じように第２労働組合なるものが豊田英二さんの命で下され、一部の従業員（さつき会）が奔走し勝ち取りました。しかし、当時の旗ふった人は現場従業員で、後々も権力を持たなかった。ここがトヨタの日産の違いです。
文中に出てくる技術の日産って、どんな技術があるんだろうか？トヨタのHｖよりすごい技術がe-ＰＯＷＥＲですか？リーフのＢＥＶ？これらにどこに先進の技術があるんでしょうかね？まだあなたたちは日産よいっしょ記事ばかり書くから日産が努力もせず、益々ダメになっていくんですよ。叱咤激励という言葉あります。