これ来るぞ!!　と思ったのに…世間をアッと言わせた先進装備のまさかの行末

　鳴り物入りで送り込まれた先進装備の数々。メーカーの持つ技術が惜しみなく投入され、今でも採用されているメカがあれば、残念ながら消滅してしまった機能もある。そんな、良くも悪くも自動車業界を賑わせた先進装備を紹介しよう。

文：木内一行／写真：トヨタ、日産、ホンダ、CarsWp.com

「前後操舵で優れた高速安定性と取り回し性を両立」　4WS（ホンダ）

　1980年代には技術が発達し、数々の新装備やメカニズムが投入された。そのなかでも、大きな注目を集めたのが4WS機構だ。

　前輪を動かす一般的な操舵システムに、後輪の操舵を加えたのが4WS（4 Wheel Steering=4輪操舵）で、R31スカイラインに初めて採用されたハイキャスもそのひとつ。

　しかし、なんといっても衝撃的だったのは3代目プレリュードに搭載された「ホンダ4WS」だ。

　このシステムは、舵角応動型4WSとして世界初の機構。高速では小さなハンドル角の使用頻度が多いため、後輪は前輪と同じ方向に操舵（同位相）。低速では大きなハンドル角となることが多いため、後輪を前輪と逆の方向に操舵（逆位相）する。こうすることで、低速では小回り性能が向上し、高速では優れた走行安定性を実現したのだ。

　ただし、あくまでもハンドルの舵角で後輪を制御する舵角応動型のため、メカニズムも前後のステアリングギアボックスをセンターシャフトでつなぐといったアナログなものだった。

　また、開発のきっかけは予防安全の向上だったが、実際には異次元のコーナリング感覚や優れた取り回し性も手に入れ、ブランドイメージの強化にも貢献した。

　ちなみに、プレリュードから1カ月遅れで登場した5代目カペラでは電子制御式の車速感応型4WSを採用し、その後もソアラやセンティアに搭載。現在もメルセデス・ベンツなどの欧州車に用いられている。

「まったく違う構造で大トルクに対応する革新的CVT」　エクストロイドCVT（日産）

　今や大小さまざまなクルマに採用され、トランスミッションの主流となっているCVT。

　日本ではスバルが「ECVT」としてジャスティに搭載したのが初めてで、その後各メーカーが追随。効率の良いエンジン回転数を使うため燃費性能に優れ、無段変速ならではのシームレスな加速を得意としつつも、人間の感性にマッチしない加速など不評となる要因もあった。

　また構造上、大トルクに耐えられなかったことも弱点だった。

　しかし、1990年代も半ばになると開発が進み、進化系CVTも登場。そのなかでも画期的だったのが、1999年にY34セドリック／グロリアに搭載されたエクストロイドCVTだ。

　これは一般的なCVTのようなベルトを使わず、ディスクとパワーローラーの組み合わせで駆動力を伝達する世界初の機構。

　エンジンの動力を入力ディスクから出力ディスクへ伝えるとともに、その間にあるパワーローラーの傾きを連続的に変えることで入出力ディスクそれぞれの回転速度を変化させ、滑らかな無断変速を実現。さらに、ディスクとパワーローラーのセットを2個備えるダブルキャビティ方式とし、大トルクにも対応した。

　ちなみに、Y34に続きV35スカイラインにも搭載。こちらは8速マニュアルモードを備えてよりスポーティな走りも楽しめた。

　ただ、Y34の新車価格は4AT車よりも50〜61万円高かったし、故障が多いうえに修理費も高額。そんなこともあって浸透せず、Y34とV35のみで消滅。今では過去のものになってしまった。

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